Чудо-оружие люфтваффе - Ян Леонидович Чумаков

двигателя «Аргус» Аs-410А мощностью всего по 430 л.с. (позже их мощность была несколько увеличена – до 465 л.с.) размещались в мотогондолах, переходящих в сравнительно тонкие балки, несущие хвостовое оперение и соединенные стабилизатором. Кабина экипажа и вооружение находились в центральной гондоле, размещенной на крыле между двигателями. Такая схема обеспечивала как высокие аэродинамические качества, так и великолепный обзор для экипажа.

Fw.189 был не единственным серийно выпускавшимся самолетом Второй мировой войны, имевшим двухбалочную схему – почти одновременно с ним в Нидерландах был создан тяжелый истребитель «Fokker» G.I, а пилоты американских ВВС в годы войны сражались на истребителях «Lockheed P-38 Lightning» и «Northrop Р-61 Black Widow». Но немецкий самолет, хотя и построенный в количестве немногим меньшем, чем американские истребители, стал наиболее известным из всех машин подобной компоновки.

Несмотря на положительное впечатление, произведенное самолетом при испытаниях, начинать серийный выпуск необычной машины все же не торопились – на первом этапе войны со своими обязанностями вполне справлялся выпускавшийся с 1938 года «Henschel» Hs.126. Самолет Косела тем временем попытались превратить в штурмовик, заменив гондолу экипажа на бронированную капсулу. Экипаж сократили с трех человек до двух, вооружение машины состояло из двух 20-мм пушек МG FF, четырех 7,9-мм пулеметов МG 17 и одного оборонительного 7,9-мм пулемета МG 81. Однако летные характеристики существенно потяжелевшей машины значительно ухудшились по сравнению с прототипом, а обзор через узкие амбразуры бронекорпуса стал, мягко говоря, неудовлетворительным. И хотя показатели конкурента – «Henschel» Hs.129 – были немногим лучше, в итоге для серийного выпуска все же был выбран более дешевый одноместный штурмовик Хеншеля.

К выпуску разведывательного варианта приступили в 1940 году, но широко использовать в войсках самолет начали лишь в 1941 году, когда в боях на Восточном фронте выяснилось, что Hs.126 окончательно устарел. Серийный Fw.189 летал со скоростью до 370 км/ч, имел потолок 7300 м (машина оснащалась кислородным оборудованием и системой отопления кабины экипажа) и дальность полета 665 км, самолет мог находиться в воздухе более двух часов. Вооружение состояло из четырех пулеметов калибра 7,9 мм – двух МG 17 в крыле и пары оборонительных МG-81.

Новая машина быстро завоевала признание – в войсках самолет назвали «Летающий глаз» (нем. – «Der fliegende Auge»). Для войск же противника появление немецкого корректировщика становилось предвестником нанесенного с высокой точностью удара артиллерии. К тому же, хотя уничтожение немецких воздушных разведчиков являлось одной из прямых задач истребителей, в списках воздушных побед советских асов Fw.189 встречается не так часто – «рама» оказалась неожиданно непростым противником. Герой Советского Союза Г.Н. Захаров вспоминал: «Как бы это ни показалось странным, но опытному истребителю иной раз в открытом бою легче сбить истребитель противника, чем “раму”. Во-первых, “рамы” обычно висели над линией фронта, в глубь нашей территории не забирались, и за те считаные минуты, которые требовались истребителю, чтобы выйти в указанный район, “рама” успевала уйти. Эта машина была неплохо вооружена, могла отразить одну-две атаки истребителя, а главное, имея скорость гораздо меньшую, чем истребитель, “рама” обладала такими аэродинамическими свойствами, которые позволяли ей совершать почти немыслимые маневры. Увидев атакующий истребитель, “рама” как бы проваливалась и затем уходила скольжением. Истребитель, имеющий большую скорость, повторить следом этот маневр не мог».

Кроме отличных летных качеств, самолет обладал еще и высокой живучестью – немецкие пилоты нередко возвращались на свой аэродром со множеством пробоин и на одном двигателе. Активное использование «рам» продолжалось до середины 1944 года, когда господство советской авиации в воздухе стало особенно ощутимым, и разведывательным самолетам пришлось действовать преимущественно ночью. Благодаря наличию наступательного вооружения и возможности нести до четырех 50-кг бомб самолет также небезуспешно применялся и для борьбы с партизанами. Всего было выпущено более 840 машин.

Еще более необычной машиной стал основной конкурент Fw.189 – непривычный даже для сегодняшних дней самолет, в инициативном порядке построенный компанией «Hamburger Flugzeugbau GmbH». Для обеспечения наилучшего обзора автор проекта Рихард Фогт избрал для одномоторного самолета асимметричную схему, при которой кабина экипажа располагалась отдельно от фюзеляжа, несущего двигатель и хвостовое оперение. Совершивший первый полет в феврале 1938 года самолет Ha.141 неожиданно для всех показал себя с наилучшей стороны, что побудило руководство RLM заключить контракт с компанией (к этому времени переименованной в «Blohm und Voss Flugzeugbau GmbH») на постройку сперва трех опытных, а затем и пяти предсерийных машин ВV.141. Но нетрадиционная схема все еще служила причиной скептического отношения руководства люфтваффе. Повинуясь требованиям военных, Фогт установил на машину более мощный двигатель – 1560-сильный ВМW-801, что позволило увеличить скорость до 435 км/ч, высоту полета до 10 000 м и дальность свыше 1800 км. Ряду изменений подверглась конструкция – в частности, ассиметричную форму приобрел и стабилизатор. Самолет нес четыре 7,9-мм пулемета и четыре 50-кг бомбы.

Но несмотря на указание Э. Мильха сформировать из уже имеющихся машин боевую эскадрилью, на фронт асимметричный разведчик так и не попал, а производство его ограничилось 26-ю (из которых, по некоторым данным, достроено было всего 13) машинами. Пока «Blohm und Voss» занимался устранением имевшихся мелких дефектов, Fw.189 уже успел завоевать признание в войсках, и начинать серийный выпуск еще одного разведчика сочли нецелесообразным.

Рихард Фогт тем не менее не отказался от асимметричной схемы, предложив еще ряд проектов, в том числе проект пикирующего бомбардировщика BV.237, несущего 500 (в перегрузочном варианте – 1000) кг бомб, работа над которым не продвинулась далее постройки полноразмерного макета.

В 1944 году Фогт разработал проект асимметричного самолета P.194 с комбинированной силовой установкой. Одновременно с поршневым двигателем BMW-801D, размещенном в «основном» фюзеляже, предполагалось установить ТРД Jumo.004 или BMW.003 в нижней части гондолы, в которой находилась бронированная кабина пилота. Самолет должен был нести до 1000 кг бомб во внутреннем бомбоотсеке. Скорость машины должна была достигать 725 км/ч, потолок – 11 100 м, дальность полета – 1000 км. Но и этот проект не был реализован.

В 1942 году Р. Фогтом была предложена еще одна, не относящаяся к асимметричным, но тем не менее достаточно оригинальная схема многофюзеляжного разведчика – бомбардировщика под индексом P.170. В центральном фюзеляже цилиндрического сечения размещался 1600-сильный BMW-801D, в хвостовой части была расположена кабина летчика и наблюдателя/бомбардира и устанавливалось горизонтальное хвостовое оперение. На концах консолей крыльев размахом 16 метров устанавливались мотогондолы, в которых находились два двигателя BMW-801D и основные стойки шасси, на них же устанавливались шайбы вертикального оперения. Каждый из фюзеляжей вмещал также топливный бак объемом 2000 литров. Согласно расчетам, этот самолет мог нести 1000 кг (а в перегрузочном варианте – 2000 кг) бомб при дальности полета до 2000 км. Оборонительное вооружение не