Из жизни авианосцев - Николай Николаевич Колядко

взлётную палубу. Но кормовая башня с монструозным 18-дюймовым орудием осталась на месте – непонятно нафига, но пусть будет! Из-за чего получившегося кадаврика немедленно ласково обозвали «гермафродитом».

Размеры взлётной палубы позволяли не только комфортный взлёт, но и возможность сосредоточить на ней сразу нескольких машин и быстро поднять их в воздух. Но вот возможность посадки конструкцией не предполагалась, хотя особо отмороженные пилоты и пытались это сделать, а одному даже удалось! Для этого нужно было уравнять скорость с кораблём – скорости тогдашних аэропланов это позволяли – и в последний момент резким манёвром обогнуть надстройку. Пару раз номер прокатил, но третья попытка закончилась аварией и гибелью пилота, после чего с подобными экспериментами завязали.

Слева удачная, справа – неудачная посадка сквадрон-коммандера Эдвина Даннинга на «Фьюриес», август 1917 года

«Дьявол скрывается в мелочах»

В таком виде «Фьюриес» прослужил лишь с июля по ноябрь 1917 года. Поскольку его истребители были практически одноразовыми, то и смысл в их использовании возникал только в случае появления «цеппелина», а тратить их для других задач было глупо. Поэтому очень быстро Адмиралтейство смекнуло, что «чисто взлётный» авианосец – это просто бессмысленный расход мазута. Корабль загнали на верфь, где избавили от лишних «половых признаков»: с кормы всё же убрали оставшуюся башню главного калибра, на её месте возвели ещё один ангар, а сверху – отдельную, уже чисто посадочную палубу.

Теперь «Фьюриес» мог не только запускать, но и принимать самолёты, причём, что немаловажно, делать это одновременно . Теоретически… Дьявол, как всегда, скрывался в мелочах. Длины новой 100-метровой палубы для посадки хватало с избытком, вот только в конце её прямо посерёдке торчали дымовая труба и надстройка корабля. При посадке на ходу они создавали такие мощные турбулентности, что лёгкие аэропланы тупо сносило за борт. Да и дым из трубы – а это не только частички сажи, но и, прежде всего, горячий воздух – стабильности воздушного потока над палубой тоже как-то не способствовал.

Нельзя сказать, что британцы этого не понимали. Они снабдили «Фьюриес» хитрой посадочной системой из продольных тросов. Их задачей было не затормозить самолёт, а не дать ему свалиться за борт. Той же цели служили и страховочные сетки по бортам. Но практика показала, что это не работает. Весь май 1918 года пилоты учились садиться на авианосец, но добились лишь двенадцати удачных посадок. При этом значительно больше аэропланов было разбито или ушло за борт. В результате посадки опять запретили, «Фьюриес» так и остался «чисто взлётным» авианосцем, разве что с увеличившимся количеством «одноразовых» самолётов на борту. Но даже в таком виде ему удалось осуществить первый в истории рейд уже действительно палубной авиации и сжечь на земле сразу два «цеппелина».

Посадка истребителя-разведчика «Сопвич Пап» на «Фьюриес», 1917 год

Больше палуб богу палуб!

А тут и война закончилась. В британском флоте к тому времени уже был авианосец «Аргус» со ставшей затем классической полётной палубой от кормы до носа, вскоре к нему должна была присоединиться ещё парочка подобных, но пытливая британская мысль продолжала бить ключом. А что, если поставить полётные палубы одну над другой? Верхнюю используем для посадки, затем опускаем самолёт в ангар, там его обслуживаем, а в воздух поднимаем с нижней, взлётной палубы, являвшейся продолжением ангарной. При этом исключаем этап подъёма машины из ангара наверх, плюс возвращаем возможность одновременных взлётных и посадочных операций. Профит!

Для эксперимента, как вы уже, наверное, догадались, выбрали всё тот же многострадальный «Фьюриес». В ходе неторопливой перестройки 1921-25 годов у него убрали надстройку, через длиннющие дымоходы вывели трубы в корму, а сверху воткнули ещё один ангар и посадочную палубу с двумя подъёмниками. По ходу дела случился Вашингтонский договор 1922 года, и англичане не придумали ничего лучше, как избавиться от пары «лишних» линейных крейсеров – полу-систершипов «Фьюриеса» – путём их перестройки в такие же «двухпалубные» авианосцы. Даже не дождавшись испытаний первого подобного корабля.

«Фьюриес» после переделки на «двухпалубную» схему

Однако создателей «многопалубных» авианосцев ожидал жесточайший облом, причём не только в Великобритании. Практика показала, что короткие «взлётные» палубы не могут обеспечить быстрый подъём сколь-нибудь серьёзного количества машин. А вскоре их длины просто перестало хватать для разбега изрядно потяжелевших самолётов. И за всё это пришлось платить бессмысленно укороченными верхними посадочными палубами и ангарами.

Если долго мучиться – что-нибудь получится

Между тем всё более отчётливо пахло новой войной, так что устаревший даже на уровне концепции корабль попытались превратить во что-то более-менее боеспособное. Однако, в отличие от японцев, полностью перестроивших свои «многопалубные» авианосцы, у британцев на это не было ни времени, ни денег, так что изменения были скорей косметическими. К 1939 году «Фьюриес» обзавёлся крохотной надстройкой-островом по правому борту, плюс на нём полностью поменяли зенитное вооружение. Крохотная палуба в носу перестала быть взлётной – её использовали для размещения дополнительных зенитных орудий и автоматов. В таком виде он и встретил уже вторую в своей жизни мировую войну.

«Фьюриес» после последней реконструкции

По своим возможностям корабль сильно не дотягивал до авианосцев более поздней постройки, поэтому он эскортировал соединения и конвои, охотился на подлодки, доставлял самолёты на осаждённую Мальту – словом, служил надёжной «рабочей лошадкой». Всяко лучше, чем эскортные авианосцы, что клепали из чего попало. Но под конец своей карьеры «Фьюриес» ухитрился внести ещё один вклад в развитие конструкции авианосцев.

Катапульта для бедных

Палубная катапульта появилась уже на первом американском авианосце «Лэнгли», а в британском флоте первым авианосцем с катапультами стал «Арк Ройал» 1938 года постройки – предыдущие обходились без них. Так что когда в 1944 году возникла задача поднять с одного из «старичков» – не смейтесь, но это опять был «Фьюриес» – тяжёлые самолёты, то британцам пришлось включать военно-морскую смекалку.

Ударный самолёт «Фэйри Барракуда» стартует с трамплина «Фьюриеса», 17 июля 1944 года

Специально для подъёма шеститонных «Барракуд» с 730-кг гостинцами для прятавшегося в норвежском фиорде немецкого линкора «Тирпиц» в конце палубы смонтировали временный деревянный трамплин, без которого им просто не хватало разбега. Вряд ли кто тогда предполагал, что эта импровизация будет