Из жизни авианосцев - Николай Николаевич Колядко

неподвижном корабле – всё это замечательно работало, а вот на движущемся… Весь май 1918 года британские пилоты учились садиться на авианосец, но добились лишь двенадцати удачных посадок. При этом значительно больше аэропланов было разбито или ушло за борт. В результате посадки на ходу запретили, и «Фьюриес» пока остался «чисто взлётным» авианосцем, разве что со значительно увеличившимся количеством «одно­разовых» самолётов на борту.

Работа над ошибками

Британцы мудро решили, что бороться надо не со следствиями проблем, а с их причинами. Поначалу они собирались всё же снабдить надстройками – пусть и по бортам – свой «Аргус», гражданский лайнер, перестраиваемый в первый настоящий авианосец со «сквозной» полётной палубой от кормы до носа. Но по опыту «Фьюриеса» от этих надстроек на всякий пожарный отказались. С дымом над палубой обошлись не менее радикально – с помощью длиннющих горизонтальных дымоходов по бортам увели его от греха подальше вообще в корму и вниз.

Посадочную систему полностью скопировали с «Фьюриеса» – те же две рампы и такой же прямоугольник из 54 продольных тросов по 30 метров. Проведённые в конце 1918 года испытания показали, что при отсутствии турбулентностей от надстройки и дымовой трубы по оси корабля оно действительно работает и на ходу. Но работает так себе – прежде всего из-за наличия задней рампы. Не говоря уж о том, что эта конструкция занимала кучу места на палубе, а убирать и устанавливать её достаточно долго.

Ещё один «Сопвич Пап» с характерной посадочной «гребёнкой» между стойками шасси садится уже на авианосец «Аргус» с таким же, как и на «Фьюриесе» аэрофинишёром – хорошо видна задняя рампа, влетев на которую можно было перескочить посадочные тросы, 1918 год

Поэтому в начале 1919 года британцы испытали очень странную, мягко говоря, идею. В качестве аэрофинишёра они задействовали – вы не поверите – платформу одного из самолётоподъёмников, поверх которой на уровне палубы натянули всё те же продольные тросы. Пока платформа в верхнем положении – тросы просто лежат на ней и никому не мешают, а стоит её опустить – получается та самая «ловушка». Дёшево и сердито!

Но у этой системы было два больших недостатка, один очевидный – не убрав тросы невозможно использовать подъёмник по прямому назначению, а второй – эта платформа была всего 5,5 метров в ширину и 18 метров в длину. В такой крохотный аэрофинишёр надо было ещё ухитриться попасть. Так что осенью 1920 года они испытали ещё одну систему, теперь уже на следующем авианосце «Игл».

Для начала радикально увеличили размеры аэрофинишёра – прямоугольник из продольных тросов должен был, по мнению лётчиков, составлять не менее 100 метров в длину и не менее 12 – в ширину. А ещё нужно было обеспечить возможность оперативно опустить эти тросы на палубу, чтобы не мешали перемещениям самолётов. Для этого передняя рампа – куда же без неё – была выполнена в виде платформы на шарнире по задней кромке, в сложенном состоянии утопленной в палубный настил.

Торпедоносец «Блэкбёрн Дарт» садится на продольный аэрофинишёр финального типа, на переднем плане поднятая платформа передней рампы, далее видны складные подпорки тросов, авианосец «Игл», 1923 год

При необходимости специальный привод поднимал её переднюю часть на 0,4 метра, заодно поднимая и идущие поверх тросы. Сзади рампы не было – там тросы поднимала уже просто планка шириной те же 0,4 метра, тоже на шарнире и с приводом. А для того, чтобы длинные тросы не провисали, через каждые 15-18 метров под них ставили складные подпорки.

Испытания оказались успешными, аварийность резко снизилась, и британцы оборудовали подобными посадочными системами – с небольшими вариациями по размерам – все три уже находящихся в строю авианосца: «Аргус», «Игл» и первый свой авианосец специальной постройки «Гермес».

Радикальное решение

Однако параллельно с этим развивались и палубные самолёты. И в какой-то момент выяснилось, что их больше не сдувает с палубы от малейшего чиха. Масса – а значит и инерция – уже немного не те. А основной смысл аэрофинишёров с продольными тросами состоял именно что в предотвращении бокового сноса, а вовсе не в торможении машины. Но теперь они вполне могли тормозиться просто пробегом, как на обычном наземном аэродроме, благо места на палубе хватало, плюс «вычитание» относительной скорости посадки за счёт движения самого корабля.

А ещё у британцев уже были более-менее нормальные – для того времени, конечно – авианосцы. Позволявшие быстро убрать севший самолёт вниз, в ангар. Так что через считанные минуты в распоряжении следующей садящейся машины опять оказывалась вся длина полётной палубы. А самолётов у них было не так уж и много… Словом, во второй половине 1920-х годов все посадочные приспособления с упомянутых выше трёх первых британских «настоящих» авианосцев попросту убрали за ненадобностью.

Авианосец «Глориес» с характерным подъёмом на полётной палубе и «заборчиком» по бортам

Любопытней обстояло с тремя другими – бывшими «большими лёгкими крейсерами» – всё тем же «Фьюриесом» и его двумя «двоюродными сестричками», что британцы перестраивали в полноценные авианосцы. Изначально проект конверсии предполагал наличие продольного аэрофинишёра длиной 103 метра – от кормового до носового самолётоподъёмника. Более того, он был даже «интегрирован» в полётную палубу – пресловутая передняя «рампа» создавалась там профилем самой палубы.

Однако уже менее, чем через год после окончания перестройки «Фьюриеса» в 1925 году, продольный аэрофинишёр с него убрали, а «Корейджес» и «Глориес» вступили после конверсии в строй – в 1928 и 1930 годах соответственно – уже изначально без оного. Из посадочных приспособлений на всех трёх остались лишь эта самая «рампа» в палубе хоть для какого-то торможения, плюс – на всякий пожарный – «заборчики» по бокам от сноса за борт. Если что, их так и называли по-старомодному «pallisades» .

Словом, несколько лет многочисленных британских экспериментов оказались бессмысленными, а данное направление – тупиковым. Между тем их коллеги по опасному бизнесу – что через Атлантику, что на противоположной стороне планеты – в это время не дремали.

Не от хорошей жизни

Тем временем на второе место в авианосной гонке неожиданно ворвалась Япония. В конце 1922 года они первыми мире приняли в состав флота авианосец специальной постройки, «Хосё». Поскольку он создавался