Из жизни авианосцев - Николай Николаевич Колядко

* * *

На войну, для которой они предназначались, эти корабли действительно не успели – даже головной «Мидуэй» официально вошёл в строй лишь 10 сентября 1945 года. Покойный к тому времени Рузвельт как в воду глядел. Ирония истории проявилась ещё и в том, что второй корабль серии в результате получил имя человека, что активней всего сопротивлялся их постройке. И стал первым авианосцем, названным в честь президента США – «Франклин Д. Рузвельт», а имя «Корал Си» перешло третьему, что закончили вообще в октябре 1947 года.

По большому счёту, они стали последними авианосцами Второй Мировой. По задумке их создателей – наиболее отвечающие её требованиям. Но вот в конфликтах, в которых им реально довелось поучаствовать, их главные фишки – огромные авиагруппы поршневых машин, горизонтальное бронирование, мощное зенитное вооружение – роли уже не играли. Важней оказались размеры, что позволили более-менее приспособить их к новым самолётам, включая реактивные. Так что последние два «Мидуэя» прослужили аж до 1990-92 годов.

Приложения

Из жизни аэрофинишёров

Первый блин не комом

Самая первая в истории «посадочная палуба», за считанные дни построенная в начале 1911 года на корме американского крейсера «Пенсильвания», была всего 36 метров длиной. Это было слишком мало для обычного пробега при посадке даже тогдашнего аэроплана, так что нужно было придумать, как его затормозить. Эту задачу конструктор машины Гленн Кёртис поручил своему сотруднику, другому пионеру авиации инженеру Хью Робинсону. Ходят слухи, что тот воспользовался своим опытом цирковых трюков на мотоцикле, которыми баловался в молодости.

Изобретатель поперечного аэрофинишёра, инженер и авиатор Хью Робинсон (1882-1963)

И что самое поразительное – Робинсон с первой попытки ухитрился угадать основные принципы аэрофинишёров, что используются и по сей день! Идея состояла в том, чтобы приделать к аэроплану специальный крюк – по-русски его именуют принятым на флоте голландским словом «гак» – который должен зацепиться за протянутый поперёк посадочной палубы трос, поднятый с помощью пары продольных брусьев на некоторую высоту.

Однако трос нельзя было закреплять жёстко – хрупкая этажерка Кёртисса «Модель D» от такого рывка просто развалилась бы. Поэтому концы троса привязали к лежащим по краям палубы мешкам с песком – чтобы торможение было более плавным. Кроме того, тросов было много, что повышало вероятность, что хоть за какой-то, но зацепит. Ещё лучше – за несколько, чтобы торможение шло по нарастающей.

А ещё Робинсон подстраховался на случай, если его система не сработает – в самом конце импровизированной посадочной палубы вертикально растянули кусок брезента – прообраз «аварийного барьера» – чтобы хотя бы смягчить удар при незацепе. Ну и совсем на всякий пожарный – ещё и посадили по бокам матросиков, дабы ловили аэроплан ручками, если что.

Первая в истории посадка аэроплана на корабль, хорошо видны привязанные к мешкам с песком тросы первого «аэрофинишёра» и поддерживающие их брусья, 1911 год

Однако все эти страховочные меры не понадобились, и 18 января 1911 года «Модель D» Гленна Кёртисса с первого же раза благополучно села на крейсер, штатно зацепив гаком тросы «финишёров». Эру палубной авиации можно было считать начавшейся. Фанфары! А вот изобретение Хью Робинсона… Оно оказалось забыто на добрый десяток лет.

Усложнение задачи

Дело в том, что американцы сажали аэроплан хоть и на крейсер, но стоящий на якоре. А когда несколько лет спустя, в ходе начавшейся к тому времени Первой мировой к снаряду подошли уже британцы – перед ними встала гораздо более сложная, как выяснилось, задача. Весь смысл посадочной палубы, построенной в начале 1918 года на корме бывшего «большого лёгкого крейсера» «Фьюриес», состоял в том, чтобы сажать самолёты прежде всего на корабль движущийся.

С одной стороны, посадочная палуба первого в мире авианосца была втрое длинней – уже целых 100 метров. А кроме того, посадка на движущийся – да ещё против ветра – корабль позволяла практически уровнять скорости корабля и тогдашнего аэроплана, так что его колёса касались палубы с почти нулевой относительной скоростью. Словом, задача собственно торможения практически не стояла, особенно после того, как британцы отказались от прогрессивного колёсного шасси и вернулись к старым добрым полозьям, что тормозили просто за счёт трения

Авианосец «Фьюриес» с уже установленной посадочной палубой в корме, позади трубы видны стойки со страховочными сетями, 1918 год

Вот только в конце посадочной палубы прямо посерёдке торчали дымовая труба, а за ней и надстройка корабля. При посадке на ходу они создавали мощные турбулентности, да и дым из трубы – а это не только частички сажи, но ещё и горячий воздух – стабильности воздушного потока над палубой тоже как-то не способствовал. Так что главной задачей при посадке на ходу было прежде всего предотвратить снос лёгкого аэроплана этими воздушными завихрениями в сторону, то бишь за борт.

Для борьбы с этим явлением пришлось придумать принципиально другую систему торможения, что назвали по имени её создателя – «ловушка Бастида». На палубе установили две небольшие наклонные платформы – рампы – а поверх них на высоте около 23 сантиметров над палубой натянули уже не поперечные, а продольные тросы на примерно таком же расстоянии друг от друга. На самих самолётах установили не крюк, а поперечную планку между колёсами или полозьями, из которой вниз торчала «гребёнка» из маленьких «якорей» – зубьев с «рогами» V-образной формы.

Смысл конструкции состоял в том, что при посадке колёса или полозья попадали между тросами, что предотвращало сдувание машины вбок, а зубья-«якоря» зацеплялись за тросы снизу и предотвращали ещё и подброс аэроплана вверх – как из-за турбулентностей, так и просто из-за подскока при ударе о палубу. Торможение же осуществлялось за счёт трения поперечной планки «гребёнки» о тросы, трения полозьев о палубу, плюс за счёт заезда на переднюю рампу. Ну и, конечно, имелась аварийная система в виде редкой сетки из канатов, причём не только в конце посадочной палубы, но и частично по бортам.

Посадка истребителя «Сопвич Пап» на продольный аэрофинишёр авианосца «Фьюриес», видна передняя рампа с тросами и страховочные сети, 1918 год

В теории – да и на