Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

тогдашней точности «прицельного» бомбометания (плюс-минус полкилометра) это часто заканчивалось значительными потерями со стороны союзных войск. Порой в совершенно несвойственной им «ударной» роли применялись и германские «грейфы», которые посылали штурмовать механизированные колонны Красной Армии, а советские четырёхмоторные «стратеги» Пе-8 бóльшую часть вылетов совершили против целей в оперативном тылу немцев.

Несмотря на тесные «родственные связи» ударных самолётов наземного и морского базирования, между ними существовали и важные отличия. Так, авианосные пикировщики, торпедоносцы и истребители-бомбардировщики обычно имели гораздо больший радиус действия, чем их армейские «сородичи»: это диктовалось теми расстояниями, которые им предстояло преодолевать над морскими (океанскими) просторами. Практически все они были одномоторными, а их движки намного чаще являлись радиальными «звёздами» воздушного охлаждения, чем V-образными «жидкостниками». В целях экономии пространства для «парковки» у большинства моделей авианосных самолётов были предусмотрены складывающиеся крылья. Поскольку взлёт и посадка производились с использованием палуб ограниченных размеров, к самолётам морской авиации предъявлялись особые требования в том, что касалось обзора из кабины пилота, длины пробега, посадочной скорости и прочности шасси. Наконец, при осуществлении полётов над морем требовалась гораздо более высокая (в сравнении с армейскими аналогами) оснащённость навигационными приборами. В отличие от фронтовых самолётов, эти не самые солидные с виду машины часто решали стратегические задачи и порой играли решающую роль при проведении масштабных флотских операций, предопределявших дальнейший ход войны на том или ином морском (океанском) ТВД.

Ударную авиацию ваш покорный слуга разбил на две весьма условные субкатегории: одно- и двухмоторные самолёты. Сделано это было исключительно для простоты проведения сравнительного анализа: всегда легче сравнивать «яблоки» с «яблоками» (даже если эти «яблоки» разных «сортов»).

В соответствующие таблицы Приложения № 1 вошли:

1) пикирующие бомбардировщики сухопутного и авианосного базирования (например, Hs-123; Ju-87; Ар-2; Пе-2; «Дуглас» SBD «Донтлесс»; «Кёртисс» SB2 «Хеллдайвер» и пр.);

2) лёгкие горизонтальные бомбардировщики («Фэри-Бэттл»; Як-4; Су-2; СБ; Do-17Z; «Бленэм»; «Де-Хэвиленд-Москито» и пр.);

3) истребители-бомбардировщики («Фокке-Вульф» FW-190; «Мессершмитт» Bf-109 и Bf-110; Як-9; Р-47 «Тандерболт»; «Хоукер-Тайфун»; Р-38 «Лайтнинг», и пр.);

4) специализированные штурмовики (Ил-2, Ил-10; Hs-129; Ju-87G);

5) палубные торпедоносцы («Накадзима» В5N; «Фэри-Суордфиш»; «Дуглас» TBD и пр.).

С точки зрения автора, все эти порой очень разные летательные аппараты имели и ряд общих черт, к которым в первую очередь можно отнести следующие:

– их «тактическую» направленность, проявлявшуюся в сравнительно небольшом радиусе действия, довольно скромном (до тонны, реже – двух) уровне бомбовой нагрузки, а также «местном» характере постановки боевых задач;

– относительную «приземлённость»: так, при открытии огня, бомбометании, пуске ракет или торпед расстояние до наземной или морской цели (и, соответственно, до поверхности земли или воды) редко превышало тысячу метров;

– нацеленность на первоочередное обслуживание интересов сухопутных войск в сочетании с тесной координацией своих действий с передовыми частями.

Разумеется, отдельные самолёты (или даже категории самолётов) выбиваются из общей картины. Выше уже говорилось о специфике палубной авиации. Отдельно отметим: несмотря на палубное базирование, авиация морской пехоты США из-за «сухопутного» характера выполняемых ею задач всегда была ближе к армейской. Несколько особняком находятся и лёгкие армейские горизонтальные бомбардировщики. Такие машины, как советские СБ, немецкие Do-17Z или английские «бленэмы», гораздо реже использовались для решения «низковысотных» задач, чем, скажем, истребители-бомбардировщики, штурмовики и пикировщики. Да и само деление на «лёгкие», «средние» и «тяжёлые» самолёты достаточно условно: даже в одной и той же категории один самолёт мог весить в несколько раз больше, чем его сосед по таблице. Вдобавок, с течением войны в каждой из категорий Приложения № 1 происходило постепенное увеличение взлётного веса. Скажем, «усреднённый» двухмоторный ударный самолёт в 1939–1941 годах весил около 5,7 т, а в 1942–1943 годах – приблизительно 6,8 т. В 1945 году этот показатель составлял уже 7,7 т: то есть примерно на 32 % больше, чем в начальный период Второй Мировой войны. В том, что касается одномоторных представителей ударной авиации, соответствующее «утяжеление» в ходе войны оказалось ещё более значительным: с 2,7 до 3,7 т (или на 37 %).

Относящийся к категории «средних» советский горизонтальный бомбардировщик ДБ-3 использовался не только для выполнения задач по бомбометанию с относительно значительных высот (2000–3000 м и больше), но также в качестве торпедоносца наземного базирования и даже штурмовика. Для штурмовки наземных целей применялись и другие средние «бомберы» – например, немецкие Ju-88 различных модификаций. Американские средние бомбардировщики – 15-тонный В-25 «Митчелл» и 17-тонный В-26 «Мартин-Мародер» – оснащались целыми «батареями» (до 18 единиц!) 12,7-мм «браунингов» и/или 75-мм орудиями для использования в качестве gunships – то есть тяжёлых штурмовиков. Подчеркну, что и в этом случае деление на «лёгкие» и «средние» бомбардировщики является во многом условным. Порой причисленная справочниками к «лёгким» модель «бомбера» образца 1944–1945 годов имела больший вес, чем некоторые «средние» и даже «тяжёлые» четырёхмоторные машины в 1939–1941 годах.

Многие из летательных аппаратов, отнесённых к ударной авиации, являлись многофункциональными. Так, лёгкие и средние скоростные бомбардировщики нередко использовались в качестве ночных истребителей и разведчиков (например, «Бленэм», Ju-88 и Пе-2/ Пе-3). А, скажем, двухмоторные самолёты, первоначально задуманные в качестве универсальных фронтовых истребителей, в конце концов были вынуждены прекратить ими «притворяться». Им пришлось либо тоже «переквалифицироваться» в «ночники», либо стать истребителями-бомбардировщиками и штурмовиками. В качестве примеров таких самолётов можно привести немецкий Bf-110 и американский «Лайтнинг».

Тем не менее, «написать» некий обобщённый «портрет» ударного самолёта Второй Мировой всё же можно. Это относительно лёгкий одно- или двухмоторный летательный аппарат, который по заявкам передовых частей (с которыми он более или менее тесно координировал свои действия) поражал те или иные наземные (морские) цели, «подбираясь» к ним на довольно короткую дистанцию с относительно близко расположенных прифронтовых аэродромов (авианосцев). Поскольку во время выполнения подобных задач самолёты ударной авиации часто подвергались воздействию зенитного огня (а также обычного стрелкового оружия), они нередко (но далеко не всегда) обладали хорошим бронированием и/или относительно высокой скоростью.

Наиболее часто к выполнению «ударной» роли привлекались истребители-бомбардировщики – то есть истребители, оснащённые узлами для подвески бомб и ракет. Обладая мощным пушечным и/или пулемётным вооружением, возможностью нести бомбы и неуправляемые реактивные снаряды, а также высокой скоростью, позволявшей быстро выходить из зоны «флака» (огня зенитных орудий и автоматов), они использовались для бомбометания (обычно с пологого пикирования) и штурмовки. «Чистых» пикирующих бомбардировщиков перед и в ходе Второй Мировой войны было, как это ни странно, создано не так уж и много. По большей части они использовались в морской авиации (прежде всего ВМС США и Японии), где играли важнейшую (а порой и решающую) роль. На сухопутных ТВД в Северной Африке и Европе специализированные пикирующие бомбардировщики более или менее широко применяли только Германия, СССР и Италия (при этом итальянцы использовали как машины отечественной разработки, так и немецкие Ju-87). Соединённые Штаты