Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

сказаться и потеря большей части передовых баз – с тысячами совершенно исправных самолётов и огромной тыловой инфраструктурой. Там, где аэродромы базирования не были разбомблены и/или захвачены стремительно наступающими немцами (как, например, на севере и юге), действия советской авиации оказались гораздо более организованными и порой давали вполне ощутимый эффект.

В октябре 1945 года уже известный нам генерал-майор Хитшхольд поделился с допрашивавшими его американцами основными, по его мнению, принципами применения ударной авиации. Положения эти являлись универсальными и в равной степени относились к использованию пикировщиков, штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков. Перечислим эти принципы:

1. «Достижение воздушного превосходства как минимум над районом применения частей ударной авиации» (идеалом, разумеется, являлось завоевание и удержание полного воздушного господства над тем или иным ТВД). «В ином случае, – считал Хитшхольд, – операции авиации непосредственной поддержки войск могут привести к достижению лишь ограниченных успехов» («The Luftwaffe Fighter Force. The View from the Cockpit», с. 120).

2. «Своевременное реагирование на заявки сухопутных сил возможно лишь при наличии нормально работающих средств связи» (там же).

3. «Атакам ударной авиации должны подвергаться только те цели, которые находятся вне досягаемости средней (прим. автора: дивизионной) и тяжёлой (корпусной) артиллерии» (там же). Впрочем, этот принцип сами же немцы часто игнорировали, считая Люфтваффе некоей «палочкой-выручалочкой».

4. «Командование сухопутных сил должно выработать список приоритетов, чтобы иметь возможность удовлетворить самые важные заявки» (там же). Иными словами, в отсутствие системы отбора целей ударная авиация не может эффективно выполнять поставленные ей задачи, ибо нельзя «объять необъятное».

5. «При организации налётов нужно предусматривать нанесение ударов большими силами… Налёты небольшими группами – пустое занятие. Они не приносят результата и являются, скорее, фактором психологического воздействия на противника…» (там же, с. 121).

6. «Огромное значение для нормального практического осуществления операций по непосредственной поддержке войск имеет постоянное ведение воздушной разведки над районом боевых действий. Воздушная разведка должна обеспечивать части ударной авиации информацией по целеуказанию. Если организация постоянной воздушной разведки невозможна, то ударная авиация в лучшем случае превращается в подвижную разновидность дальнобойной артиллерии, действующую исключительно против целей, обнаруженных наземной разведкой. В такой ситуации многогранные боевые возможности ударной авиации будут использованы не в полной мере» (там же).

7. «Поскольку германская ударная авиация имела ограниченный радиус действия (примерно 150 км), её передовые аэродромы базирования были вынуждены размещаться как можно ближе к линии фронта» (там же).

Последнее признание особенно интересно. Вспомним ситуацию накануне 22 июня 1941 года, когда фронтовая авиация Красной Армии – истребительные, штурмовые и легкобомбардировочные полки – массированно «рассредоточились» на приграничные аэродромы. Советские историки традиционно объясняли это чрезвычайно странное обстоятельство «ошибками командования» и/или «бетонированием» тыловых аэродромов. Так вот: перед началом войны фронтовая авиация как советских ВВС, так и Люфтваффе почти одновременно тучами слеталась на аэродромы, находившиеся на примерно равном расстоянии от границы, потому что ударные самолёты готовившихся к нападению друг на друга сторон имели практически одинаковый радиус действия. В этом можно легко убедиться, заглянув в соответствующие таблицы Приложения № 1: максимальный «паспортный» радиус действия самолётов фронтовой авиации как Германии, так и СССР составлял 200–450 км в зависимости от модели. Реальный боевой радиус был ещё меньше – те самые 150 км. Вот вам и вся «загадка»: иначе нанести внезапный удар по «мирно спящим аэродромам» соседей оказалось бы невозможным с чисто технической точки зрения.

Нетрудно заметить, что положение о базировании как можно ближе к целям стало единственным из перечисленных генералом Хитшхольдом основополагающих принципов организации действий ударной авиации, который был соблюдён советскими ВВС. Правда, и это исключение в 1941 году имело место лишь по состоянию на 22 июня. После упреждающего удара Люфтваффе наученные горьким опытом авиационные начальники СССР старались расположить свои аэродромы подальше от линии фронта. Доходило до того, что Сталину приходилось издавать специальные приказы, заставлявшие фронтовую авиацию перемещаться поближе к «потребителям» – то есть к линии фронта. Все остальные положения, перечисленные генералом Хитшхольдом, – о концентрации сил, о ведении постоянной воздушной разведки, об организации взаимодействия с сухопутными войсками, и пр. – в 1941 году советскими ВВС либо соблюдались эпизодически, либо полностью игнорировались.

Ещё одним из допрошенных американцами немецких экспертов стал обладатель Рыцарского креста лейтенант Клаус Нойман (Klaus Neumann), начинавший карьеру лётчика-истребителя в JG.51 на Восточном фронте. «Русские, – вспоминал он, – пикировали всегда плохо, и делали это очень редко» («The Luftwaffe Fighter Force. The View from the Cockpit», с. 222). Конечно, эта фраза вряд ли подошла бы в качестве сопроводительной надписи к фотографии обрушенного 13 августа 1941 года пролёта Чернаводинского моста через Дунай (по нему отбомбились И-16 из состава «звеньев»). А если бы Нойман неосторожно сказал нечто подобное окруженцам из группы армий «Центр», угрюмо рассматривавшим развалины моста через Березину (напомню: 29 июня 1944 года его разбомбили «пешки», отрезав тем самым путь отхода из «котла» десяткам тысяч немцев), то, не исключаю, дело могло и не ограничиться простым пожеланием заткнуться. Надо учитывать и то, что Нойман был (в числе многих) переведён на Запад в 1943 году для участия в защите Рейха от стратегических бомбардировок союзников и, таким образом, не смог лично оценить несомненный прогресс, достигнутый ВВС Красной Армии в области совершенствования тактики пикировщиков (которое большей частью заключалось в более или менее точном копировании тех или иных тактических приёмов Люфтваффе) на завершающем этапе войны. Тем не менее, думаю, что в целом его утверждение вполне справедливо в отношении 1941–1943 годов.

Скажем, после прочтения работы В. Котельникова, А. Медведя и Д. Хазанова «Пикирующий бомбардировщик Пе-2» возникает впечатление, что с конца 1941 до конца 1943 года – то есть в течение двух самых трудных лет войны – советские ВВС словно забыли, что у них имелись сотни пикировщиков. Так, выясняется, что уже в ходе зимнего наступления под Москвой в частях начали «стихийно» демонтировать воздушные тормоза и автоматику вывода из пикирования: мол, пикирование было всё равно невозможно в условиях низкой облачности. Указанные авторы сообщают, что первыми подобными «новаторами» стали техники из 603-го бап (с. 24). Подозреваю, правда, что когда погода прояснялась, то обратно указанное оборудование уже не устанавливалось. Другой популярной «отмазкой» для превращения пикировщика Пе-2 в горизонтальный бомбардировщик, теперь уже в 1942 году, являлась слишком трудная и длительная (10–15 мин) процедура аварийной уборки тормозных решёток. Дело в том, что при отказе автоматики уборки воздушных тормозов (отметим, что до войны подобные устройства работали вполне надёжно) скорость самолёта «проседала» примерно на 60 км/ч. Соответственно, «пешка» становилась более уязвимой на выходе из пикирования (впрочем, ничуть не более уязвимой, чем, скажем, менее скоростные Ju-87 или Ju-88). Правда, летавшие без решёток экипажи утверждали, что могут