Гений АвтоВАЗа - Анатолий Евгеньевич Матвиенко

Уцелела первая, красная. Белую, совсем бесцветную, гадкий утёнок французского автопрома, мы начали разбирать.

Это очень напоминало историю про копирование американского бомбардировщика Б-29, когда самолёты, совершившие вынужденную посадку в СССР и беззастенчиво приватизированные советскими ВВС, разбирались до винтика и обмерялись микрометрами. В результате за пару-тройку лет появился советский приблизительный клон американца под индексом Ту-4. Мы пытались сделать нечто похожее, но, конечно, малолитражка неизмеримо проще четырёхмоторного бомбовоза.

Из кузовного цеха приехал свежеокрашенный кузов от ВАЗ-2103 без брызговиков и крыльев, в общем, без всей передней части. Он занял место около «Рено-5», лишённого двигателя и остальной подкапотной требухи. Тщательнейшим образом всё обмерив, мы с Толиком Васильевым, нашим самым толковым слесарем, отделили французское железо, составляющее силовую часть моторного отсека. Сделали слепки каждой детали, чтоб потом при нужде изготовить пресс-форму для штамповки. Потом они переносились на ВАЗовский кузов и приваривались, строго выдерживая родную французскую геометрию.

Работа заняла месяц до Нового года, очень кропотливая. Как и следовало ожидать, крылья, крышка капота и передок от ВАЗ-2103 не подошли. Передние панели вырезали, изгибали и варили вручную, чтоб стали родные решётки, фары и бампер от «тройки». Крылья и капот изготовили пластиковые композитные — из стеклоткани и эпоксидной смолы, причём я уговорил парней отказаться от принятого на «жигулях» и «москвичах» откидывания крышки капота вперёд, ухудшавшего доступ к мотору со стороны радиатора.

Когда «Жигули-Рено» вернулась с покраски, ещё без фар и прочего наружного, она смотрелась вполне фирменно, с первого взгляда не заподозришь кустарное вмешательство. А когда всё привинтили — хоть в город на ней езжай, практически ничем не выделяется среди серийных.

Балку пока не ставили, катался родной задний мост, не присоединённый карданом к мотору. Если приколхозить раздатку, получится вполне себе вариант 4×4, но пока не время.

Гибридная тачка, выгнанная на трек, сразу показала скверную настройку передней подвески. Перед вихлялся как кошка, которая гуляет сама по себе. Или что-то не так скопировали, или… В общем, ещё неделю колдовали с пружинами, подбирая диаметр витка и количество витков. Даже геометрию рычага пришлось чуть изменить. Естественно, ориентировались на прототип серийной машины, а не на гоночную — с низким клиренсом и жёсткую. Салон укомплектовали полностью от «тройки», этот экземпляр преследовал показушную цель — убедить будущего министра, что переднеприводным «жигулям» быть.

Он принимал работу в середине января и у очень небольшой части нашей бригады. Яша Лукьянов и большинство гонщиков отправились на ралли Монте-Карло, я, прикованный к «Жигули-Рено», примёрз к Тольятти, пока не закончу проект.

Машина выглядела серийной и ехала как серийная, если не считать крышки капота, страшноватой изнутри, когда его поднимешь. С Поляковым прибыло практически всё заводское начальство.

Я мобилизовал имеющиеся у меня более чем скромные запасы красноречия. Если бы пробовал снимать на улице девушку, красотой не уступавшую Оксане, так бы не распрягался. Поскольку на площадке перед цехом было скользко, сел за руль и продемонстрировал преимущества переднего привода на такой дороге, подчеркнув: гонками занимаются единицы, в то же время практически каждому советскому автолюбителю приходится водить машину по нечищеным ото льда и снега улицам.

Замечания были, что естественно. Поляков сам проехал за баранкой. Очень похвалил реечное рулевое от «Рено». Отозвал меня в сторону.

— Серёжа, в феврале я уеду. Обживусь на новом месте и заберу тебя как обещал. Успеешь сделать следующую?

— То есть с ВАЗовским двигателем 1500 и нормальной задней балкой… С балкой проблема, она — штампованная. То есть нужны пресс-формы. И, значит, точная её геометрия — уже для серийного производства.

— А от «Рено»?

— Никак.

Он призадумался.

— Давай закажем задние балки от нескольких переднеприводных машин, начиная с «Рено-4», попробуй подобрать. В крайнем случае, сделай сам похожую, работающую на скручивание. Два месяца — хватит?

— Новые автомобили делаются годами. Откуда такая спешка?

Он оглянулся, чтоб убедиться: разговор сугубо между нами.

— В Белоруссии руководство местного ЦК пробило у Гагарина расширение МАЗа, а также Минского моторного завода и Агрегатного завода с тем, чтобы начать выпуск наших легковых машин. Как в Ижевске «москвичи».

Ого! Про Минск никогда не думал. Город куда больше Тольятти. Но если бы только размерами города определялись преимущества жизни в нём.

— Наверно, разумнее отдать им оборудование от старых моделей, а здесь осваивать новые?

— Хитёр ты, Серёжа. Но белорусы тоже не пальцем деланные. Они условие заложили: только передовая продукция. Тем более, там уровень машиностроения достойный. Есть свой подшипниковый завод, в Борисове электромеханический. Они не только кузова готовы варить, хотят локализовать в республике максимум производства комплектующих, вплоть до резины и стёкол. Не перегружая заказами обычных поставщиков АвтоВАЗа.

— То есть «Жигули-Рено» с отечественным мотором…

— Именно! Но этот экземпляр, с французским мотором и рудиментарным задним мостом, я в ЦК КПСС не покажу. Мне нужен более близкий к серийному производству прототип.

— Тогда не срывайте меня из Тольятти раньше времени. Начнём. И сделаем сразу несколько, одну гражданскую и две боевых-спортивных.

Поляков хлопнул меня по плечу.

— Договорились! У тебя будет мой прямой московский телефон. Управление главного конструктора целиком…

— В моём подчинении?

— Не нахальничай. Целиком поддержит. Помогут рассчитать и выточить любую деталь из любых сплавов. Тем более, я пока здесь. О продвижении и проблемах хочу слышать отчёт ежедневно — от тебя и главного конструктора.

Загрузил… И одновременно похвалил, обнадёжил.

— В Минске квартиру дадут?

— Оговорено. Тридцать семей ведущих специалистов, переводимых с ВАЗа, «Москвича» и из Горького сразу получат двух- и трёхкомнатные в Заводском районе, ближе к будущей работе. У белорусов жилищное строительство вообще рвёт опережающими темпами.

— То есть в марте-апреле готовиться к переезду.

— Примерно так. Но, сам понимаешь, в текущем году не начнём. Хоть там полно готовых корпусов с коммуникациями, установка оборудования, налаживание производства — процесс долгий. От тебя зависит, в некоторой степени, что там будем выпускать. Я сюда приехал в 1966-м, первая «единичка» сошла с конвейера лишь четырьмя годами позже. Белорусы, начиная не на пустом месте, пылают жаром запустить гораздо быстрее.

Это как на авторалли, когда гонишь по участку трассы, удерживая заданную среднюю скорость и имея карту только до ближайшего КП, соответственно, более чем смутно представляешь, какие препятствия ждут впереди. Сейчас я ровненько прошёл один участок, сдав Полякову французско-русского метиса, открылся следующий. Рваться, как на скоростном, никто не просит. Но поддерживать ровный темп, тем более не часами,