Волшебные дырки 13.2мм - Сергей Борисович Буркатовский

был весить ок. 12 тонн (примерно соответствует экранированному Т-26 реала), а максимальная масса ЯГ-10 не могла превышать примерно 16.7 тонн – и дело было не в прочности конструкции и даже не в мощности двигателя (хотя и в ней тоже), а в несущей способности покрышек (проблема того же ряда, что и пределы прочности бандажей опорных катков БТ). Отечественная промышленность смогла обеспечить несущую способность покрышек только примерно 1.67т на колесо. При снаряженной массе 6800кг это давало максимум 9.9т – даже без учета необходимого усиления конструкции и (крайне желательно) более мощного двигателя.

К счастью, у ярославцев был проект машины нужной грузоподъёмности – четырехосный полноприводный ЯГ-12 с полной массой 20т, снаряженной ок. 8т и грузоподъемностью в нужные 12т.

Этот грузовик был оснащен самым мощным на текущий момент автомобильным двигателем Continental 22R, точнее – 120-сильной версией этого мотора со степенью сжатия 4.6; еще более мощный вариант с компрессией 5.7 выдавал 145лс, но требовал дефицитного бензина Б-70.

Испытание ЯГ-12 с грузом в 12 тонн прошли успешно: четырехосник смог перевозить эквивалент утяжелённого Т-26 не только по проселку, но и (с гусеницами «Оверолл») по легкому бездорожью.

Казалось, решение было найдено, и вместо реконструкции Харьковского завода под выпуск танков Кристи было решено потратить средства на строительство в Ярославле моторного завода по выпуску моторов Continental. 120-сильная версия должна была использоваться на ЯГ-10 (с увеличением грузоподъемности до 9.5т) и ЯГ-12; урезанная 4-цилиндровая 80-сильная – на ЯГ-5, а 145-сильная под высокооктановый бензин – на утяжеленном Т-26, для которого его «родного» 80-сильного воздушника уже явно не хватало. Была также закуплена партия готовых моторов для производства установочной партии ЯГ-12 и утяжеленных Т-26.

Однако, казалось бы, решенная проблема встала снова.

Во-первых, ЯГ-12 оказался слишком дорогим – дороже даже предположительной цены утяжеленного танка сопровождения пехоты.

Во-вторых, 12-тонный лимит оказался слишком оптимистичным: помимо дополнительной брони и более мощного двигателя, дополнительно потяжелевшего за счет новой трансмиссии и системы водяного охлаждения, потребовалось в два раза расширить гусеницы для сохранения приемлемого давления на грунт. Подвеска также нуждалась в переработке и неизбежном утяжелении. По всему выходило, что масса нового танка составит не менее 14 тонн, а ведь нужен был еще запас на неизбежную модернизацию по опыту эксплоатации…

Выход, однако, был найден. В США в это же время стремительно развивался рынок седельных тягачей и полуприцепов, начало которому положила компания Fruehauf. И примеры перевозки танков именно на таких полуприцепах также имелись.

Если использовать в качестве тягача не ЯГ-12, а относительно дешевый ЯГ-10, а полуприцеп сделать двухосным, с двойной ярославской ошиновкой, то полная масса такого восемнадцатиколесного автопоезда возрастала до 30 тонн, что при массе тягача с «Континенталем» ок. 6.5т и такой же массе полуприцепа давало грузоподъемность трейлера ок. 17т. Это было даже несколько больше, чем у дореволюционной железнодорожной платформы.

Мощности нового двигателя ЯМЗ-120 вполне хватало для такого автопоезда. Седельное сцепное устройство было целиком скопировано с американского тягача, а прицепы начал производить завод НКВД в Старой Ладоге.

Испытания показали, что по дорогам, включая грунтовые, перевозка танков происходит нормально, на скорости до 30 кмч. В результате Наркомат по военным и морским делам заказал до 1947 года 500 тягачей ЯГ-10ТТ с полуприцепами.

Уже произведенные ЯГ-12 были частично использованы под автомастерские повышенной проходимости и радиостанции фронтового уровня, а частью были переданы Геологическому Комитету и Управлению Севморпути, от которых вскоре последовал заказ на дополнительные вездеходы.

Однако было бы ошибкой считать, что на этом эпопея с танковозами завершилась. Поскольку инженерно-конструкторские силы более не отвлекались на ужасающие колесно-гусеничные эксперименты, совершенно неожиданно были реализованы оба пути повышения долговечности пальцев: как поверхностная закалка, так и резинометаллический шарнир. В результате суточные марши бронетехники по 150 километров без поломок стали довольно обыденным делом. Хотя с использованием трейлеров-танковозов по дорогам удавалось преодолеть и большее расстояние.

Однако новых заказов на трейлеры не последовало: опыт первых боев в Испании показал, что броня, надежно защищающая от ПТР и приемлемо – от 20мм автоматических пушек, недостаточна для противостояния германским 37мм ПТП ПаК-36. Следовало нарастить ее толщину как минимум вдвое, а это вело к росту массы танков за пределы 20 тонн, что уже было не под силу советской автомобильной, и особенно – шинной промышленности. Да и опыт 25-тонного Т-28 показывал, что танковоз является желательным, но необязательным элементом транспортной инфраструктуры РККА.

Решающий Прорыв

Разумеется, поставки ЯАЗ РККА не ограничивались танковыми тягачами – востребованы были и просто тяжелые грузовики, и самосвалы, и автобусы, и шасси для спецтехники (в частности, полевых ремонтных мастерских и радиостанций), и полноприводные (на основе конструкции передних мостов ЯГ-12) артиллерийские тягачи.

Однако основным потребителем ярославцев было все же народное хозяйство, причем наиболее востребованы были 4-тонные двухосные и 8-тонные трехосные самосвалы.

Однако начиная с 1937 года на второе место прочно вышли седельные тягачи с двухосными полуприцепами, причем, что интересно – с подачи монгольских товарищей. В 1935 году юго-восточному соседу был поставлен батальонный комплект легких танков поддержки пехоты и в придачу – десяток ЯГ-10ТТ с трейлерами-танковозами.

Однако не слишком злоупотреблявшие дальними танковыми рейдами сыны Чингиз-Хана обнаружили, что если на простаивающую зря платформу взгромоздить крытый фургон, то автоперевозка скота зачастую намного проще и дешевле его перегона своим ходом.

С продукцией ярославцев сыны степей знакомы были неплохо: 5-тонные бортовые ЯГ-и в значительной мере компенсировали рудиментарность железнодорожной системы МНР, так что в дополнение к переделке танковозов Ярославлю и Старой Ладоге было заказано еще две сотни комплектов, что значительно увеличило эффективность монгольского коневодства и овцеводства.

Вот так и вышло, что в 1939 году отдельный танковый батальон им. Сухэ-Батора добирался от столицы до Халхин-Гола своим ходом, а основные части 5-й кавдивизии МНРА под командованием полковника Доржпалама совершили марш на бортовых ЯГ-5 (личный состав) и фургонах-полуприцепах (конский состав), преодолев 350 км от Баин-Тумэна до района сосредоточения всего за одни сутки и достигнув тем самым оперативной внезапности.

Интересно, что с подачи одного из членов экипажа американской «Суперкрепости», совершившей вынужденную посадку на территории Дальнего Востока СССР и оставившего небезынтересные мемуары, ставшие стандартом уже после войны 18-колесные американские автопоезда получили кличку «Mongols» и хорошим тоном считается украшение их не только рогами техасских лонгхорнов, но и лошадиными