Меченый. Том 6. Огонь наших сердец - Андрей Николаевич Савинков

силе всерьез конкурировать с «Боингом» не мог. В лучшие годы — в начале 1980-х — СССР производил примерно в два раза меньше бортов — если брать первый и второй класс, отбросив всякую мелочь, — чем американский конкурент. Для примера, в 1981 году СССР поставил на крыло 125 лайнеров, а «Боинг» — 257. «Эйрбас», кстати, пока только разгонялся и мог похвастаться 38 машинами.

А вот уже в 1986 году соотношение изменилось. «Боинг» и «Эйрбас» остались на том же уровне — 148 и 28 машин соответственно, — а вот СССР ввел в строй всего 49 машин. Тут имелись вполне объективные причины. Производство Ту-134 сворачивалось, Як-42 продолжало штормить, Ил-86 имел постоянные проблемы с моторами, Ту-154 и Ил-62 тоже потихоньку лишались заказов в преддверии начала производства Ту-204 и Ил-96. Неудивительно, что открытие сообщения со странами СЭВ мгновенно вогнало советский авиапарк в состояние перманентного дефицита бортов.

Впрочем, к 1989 году ситуацию немного выправили. Понимая, что новые самолеты пойдут не завтра, вновь нарастили производство уже освоенных машин. И если Ил-62 нам был не так уж сильно нужен, то вот Ту-154, Ил-86 и Як-42 на троих в 1988 взяли планку в сто бортов. А учитывая наши планы по экспансии наружу, даже сотня бортов была абсолютно недостаточным количеством, ее нужно было увеличить минимум вдвое.

И тут нужно сделать весьма масштабное отступление и рассказать о мире гражданской авиации в описываемый период времени. В 1980-е никакого «открытого неба» даже над Европой не было даже близко, возможность совершать рейсы из одной страны в другую регулировалась двусторонними соглашениями между странами, поэтому мои смутные мечты об экспансии на европейский рынок авиаперевозок быстро наткнулись на стену суровой реальности.

Как все было устроено на практике: между СССР и Францией, например, заключались соглашения об открытии воздушных маршрутов. Москва-Париж. Один самолет от «Аэрофлота», один самолет от французской авиакомпании. Все. И не важно, что большая часть пассажиров предпочитала летать именно «Аэрофлотом» по причине дешевизны его рейсов, поставить пять самолетов на линию мы все равно не могли. Ну или могли, но для этого с французами нужно договариваться отдельно. О том же, чтобы совершать рейсы из Парижа в, например, Рим, или тем более из Парижа в Лион, речи не могло идти даже близко.

Однако и тут имелась лазейка, позволяющая СССР стать большим транзитным перевозчиком. Если совершать рейсы не Париж-Рим, — для этого нужно было бы получить права так называемой «пятой свободы» сразу от двух государств, а это практически нереально, — а, скажем, Париж-Львов и Львов-Рим, то так уже вполне можно организовать движение. Понятное дело, именно для этих двух городов такое «плечо» будет чрезмерным, но вот если тебе нужно лететь из того же Парижа в Анкару, то… Почему бы и нет?

При этом существовало еще огромное количество ограничений, не позволяющих стороннему игроку влезать двумя ногами на европейскую «полянку». Так, тарифы на авиаперевозки утверждались через конференции IATA, никто бы не позволил нам жестко демпинговать. Плюс слоты в аэропортах распределялись — особенно если речь идет про самые удобные — в первую очередь среди своих, и это я даже про технические нормы по уровню шума не говорю, в некоторые аэропорты наши самолеты скоро просто не пустят…

И тем не менее, знание о будущей глобализации, о том, что население будет летать все больше и больше, о будущем успехе «лоукостеров» подстегивало нас развивать инфраструктуру гражданского авиасообщения. На данном этапе имелся план — собственно, он уже начал воплощаться даже в жизнь, уже во всю шла реконструкция аэродрома в Мукачево с перспективой превращения его в главный европейский транзитный узел. Для этого там строилась большая полоса, способная в будущем принимать любые самолеты, включая широкофюзеляжные дальнемагистралы, фактически с нуля строились терминалы и инфраструктура.

И да, экспансия на рынок авиатранспортных перевозок тоже столкнулась с бюрократическими препонами. У нас по причине вывода большей части войск из Афганистана и выхода Ан-124 в серию появился определенный избыток транспортных мощностей, причем я отлично знал, что после развала СССР осколки империи вовсю пользовались наследством, в том числе и на ниве перевозки коммерческих грузов по всему миру. Казалось бы, почему бы не начать делать то же самое, но на пять лет раньше? Но нет, не все так просто. Большая часть наших транспортников относились к ВТА, то есть были хоть и не вооруженными, но все же военными самолетами. Для их пролета над нейтральной страной каждый раз нужны специальные разрешения, так просто не сядешь и не полетишь. Короче говоря, пришлось перерегистрировать часть самолетов как гражданские борты. Плюс, опять же, по шумности наши Ил-76, Ан-12 и Ан-22 уже не проходили, требуя доработок. Короче говоря, и тут работа была запущена, однако вот так взять и по щелчку пальцев «оккупировать» мировой рынок транспортных перевозок тоже было невозможно. К сожалению.

Глава 14−3

Обо всем понемногу

12 февраля 1989 года; Москва, СССР

ТЕХНИКА — МОЛОДЕЖИ: От передовой науки — к новым горизонтам!

Советская космонавтика, верная курсу Коммунистической партии на ускорение научно-технического прогресса, делает новый уверенный шаг в будущее. Более двадцати лет надёжным и проверенным тружеником, основной «рабочей лошадкой» отечественной пилотируемой программы является корабль серии «Союз». Он зарекомендовал себя как дешёвое и безопасное средство доставки космонавтов на орбиту. Однако время не стоит на месте.

Активное развитие долговременной орбитальной станции, объединившей потенциал «Салюта» и «Мира», расширение международной программы «Интеркосмос» и успешные коммерческие полёты космических туристов из братских и дружественных стран — всё это выдвигает новые, повышенные требования. Скромная вместимость «Союза», позволяющая доставлять на орбиту лишь трёх человек за рейс, становится фактором, сдерживающим дальнейший рост нашего присутствия в околоземном пространстве.

СССР нужен космический «автобус» большей вместимости! Таким аппаратом и должен стать новый многоразовый корабль «Заря», разработка которого ведётся с 1985 года. Его ключевое преимущество — экипаж до восьми человек. Это не только решит кадровые вопросы на активно развивающейся орбитальной станции, но и позволит в разы снизить стоимость доставки каждого специалиста на орбиту. По предварительным расчётам учёных и экономистов, коммерческая цена «пассажиро-места» может снизиться с нынешних 40 миллионов долларов до 15. Это откроет новые горизонты для международного сотрудничества и научно-прикладных работ в космосе.

Путь к звёздам тернист. Конструкторы и инженеры НПО «Энергия» решают сложнейшие технические задачи. Возвращаемая капсула «Зари» из-за своей массы не может использовать традиционную парашютную систему, как «Союз». Для её