Фантастика 2025-198 - Игорь Семенов

Глава 3

Электрификация железных дорог приказала долго жить еще в конце ноября-декабре. Больше не ходили ни электровозы, ни электрички… Главным транспортом на железной дороге вновь стали тепловозы и даже вытащенные с баз запаса паровозы. Вот только локомотивов все равно остро не хватало! Так что на линию отправляли даже маневровые тепловозы, особенно для рабочих поездов или как локомотивы для плужных снегоочистителей. А работы для них было предостаточно…

Железная дорога вообще постоянно работала в режиме аврала – и тут на помощь железнодорожникам пришли и военные. Путевые обходчики буквально сбились с ног, постоянно проверяя состояние путевого хозяйства. Не лопнули ли рельсы, не порвало ли болты на накладках… Вагоны-путеизмерители работали буквально непрерывно, выискивая образовавшие из-за замерзания грунта пучины или просадки – и при необходимости немедленно вызывали на место аварийные бригады. Хуже всего обстояли дела там, де осенью были уложены «времянки» вместо нормального пути – кое-где за зиму пришлось буквально несколько раз перекладывать рельсы, но на долго ли хватит уложенной на мерзлой путь дороги? Даже со всеми возможными ограничениями по скорости движения…

Выходили из строя и работающие без умолку и передышки тепловозные дизеля, и тогда на смену им срочно ставить другие, а старые отправляли на заводы для проведения капитального ремонта. Ломались и многие другие узлы – колесные пары, редуктора, детали тележек… Впрочем, вместо них присылали новые, уже модернизированные. Изготовленные из более морозостойких марок стали, с подогревом масла.

И все равно справлялись с трудом… Количество находящихся в рабочем состоянии локомотивов неуклонно падало, а на смену им выходили все те же паровозы. И постепенно урезали планы перевозок – что нужно прямо срочно, сейчас, а что может и подождать. В какой-то момент прекратилось и пассажирское движение на большинстве направлений.

Нередко случались и перебои в движении. То из-за ремонта путевого хозяйства. То, например, военные проводили подрывы для превентивного спуска лавин. То где-нибудь случится перемет или все же сойдет лавина… Хотя постепенно ситуация начала меняться к лучшему. На заводах страны постепенно разворачивалось производство снегоуборочной техники – сначала уже привычных и давно известных плужных снегоочистителей СДПМ и роторных ЭСО-3. А с марта началось и производство принципиально новой техники – самоходных, с электрической трансмиссией на основе тракторного дизеля и тяговых электродвигателей от рижских электричек, шнекороторных снегоочистителей, расчищающих не только сам путь, но и прилегающее к нему пространство. До этого для этого использовали трактора – и производительность уборки была весьма невысокой, однако и оставить все как есть было нельзя. Иначе скоро плужному снегоочистителю просто некуда будет отбрасывать снег. Теперь на смену тракторам придут «широкозахватные снегоочистители», отбрасывающие снег на расстояние до двадцати метров от железной дороги… Из-за чего на всех на них в обязательном порядке писали предупреждающую надпись: «Внимание! Снегоуборочная техника. Опасная зона 20 метров!»

Использование последних, впрочем, создавало и свою проблему в виде мешающихся движению столбов, особенно на электрифицированных линиях. И их стали безжалостно выдирать и выкидывать, оставляя лишь на насыпях, где расчищать прилегающее к путям пространство не было необходимости и можно было ехать с повернутым вперед для уменьшения габарита шнекороторным механизмом. Итогом стало то, что на некоторых участках железной дороги стало возможно движение исключительно по сигналам АЛСН или даже по командам по рации…

А вот для решения проблемы с тяговым подвижным составом на Новочеркасском заводе предложили новый проект, который немедленно и запустили в работу. Предлагалось всего лишь на всего переделать выпускавшиеся на заводе электровозы типов ВЛ8, ВЛ10 и ВЛ80 в тепловозы. Вот только все разбирать и переделывать – слишком сложно и долго. Куда проще посчитали вцепить в двухсекционные электровозы третью, дизель-генераторную, секцию, которая и будет вырабатывать ток нужных параметров… А, заодно, добавить и тяговых двигателей, что увеличит мощность локомотива и позволит водить составы большей массы. С односекционными тепловозами планировалось поступать аналогично – цеплять сзади него вагон-электростанцию.

Первые «модернизированные» электротепловозы, получившие к обозначению модели индекс ДЭ, вышли из цехов Новочеркасского завода в феврале… И после коротких испытаний сразу отправились работать на линию. И одновременно с этим на заводе уже шли работы по созданию «чистого» тепловоза, унифицированного по агрегатам, чтобы можно было использовать имеющиеся оборудование и оснастку… Хотя, конечно, это были уже больше планы на будущее. Пока бы уже выпущенные электровозы переделать! На это и будут направлены все мощности!

Так что к весне положение дел на железной дороге стало потихоньку приходить в порядок. Тем более, что и морозы уже были не столь большими, и опыт эксплуатации в таких условиях накопился…

***

Когда-то здесь делали самолеты «Як», но сейчас стране было не до них. Значительная часть узкоспециализированного оборудования была демонтирована и вывезена на другие заводы или различные военные склады на хранение, а на его место устанавливалось свезенное с половины страны или совсем недавно вышедшее со станкостроительных заводов оборудование совсем иного назначения… Где раньше был главный сборочный цех, там нынче стояло сразу нескольких конвейеров, на которых собирали совсем иные изделия. Которые в сложившихся условиях были куда важнее…

Первый дизель с клеймом Саратовского авиазавода вышел из этого цеха в середине февраля 1967 года. Ввиду того, что часть оснастки еще не была изготовлена, он был сделан по «обходной» технологии, с применением универсального оборудования, и после прохождения укороченной программы испытаний был установлен на трактор. А потом пошло… Заводские цеха работали без умолку и передышки. Отливали блоки цилиндров, головки и прочие детали. Точили, фрезеровали, шлифовали клапана, коленчатые и распределительные валы, масляные насосы, механизмы приводов и сцепления в механических цеха. Собирали отдельные сборочные единицы в сборочных цехах – и, наконец, они все поступали на главный конвейер, на выходе с которого новенький мотор попадал на испытательный стенд и, после настройки и испытания, отправлялся на автобазы или авторемонтные заводы. Или, если речь о тепловозных дизелях, - прямиком в депо.

- Нам уже в план поставили их делать, про самолеты теперь не скоро вспомним, - говорил как-то Михаилу батя.

- И как производство идет? – поинтересовался парень.

- Да ничего, - усмехнулась в ответ мать. – У нас специалисты на заводе хорошие, так что осваиваем новую продукцию…

От «обходной» технологии перешли к нормальной лишь к середине марта, когда была изготовлена последняя партия оснастки и смонтировано последнее оборудование.