Отягощённый «Послезнанием» (ХужеСталин-2). Часть вторая: Спасти поколение победителей! - Сергей Николаевич Зеленин

Осипович Сухой стал Заместителем Главного конструктора ОАКБ-4, а бригаде Сергея Александровича Кочеригина было дано задание «перезапилить» высотный истребитель И-200 (МиГ-1) в лёгкий тактический штурмовик с мотором М-81…

Однако вдруг оказалось, что у Кочеригина уже есть практически такой же самолёт и именно с таким мотором!

Об этом Вождю поведал его Референт по опытному самолётостроению Артём Микоян, доказав что не зря хлеб ест на этой должности.

 

В соответствии с планом опытного самолетостроения и согласно заданию Правительства, ОКБ С.А. Кочеригина с 1939-го года вело разработку многоцелевого одноместного бронированного штурмовика ОБШ с мотором воздушного охлаждения М-81 и двумя турбокомпрессорами ТК-2. Эскизный проект был готов уже в декабре того же года. А ко времени принятия Государственным Комитетом Обороны (ГКО СССР) решения об расформировании ОКБ-3 Кочеригина, самолёт уже был в металле и летал - хотя с ещё «сырым» и без всяких «турбокомпрессоров» двигателем.

Скорость проектирования легко объясняется тем, что Кочеригин со товарищи «перезапили» ОБШ с не принятого на вооружение двухместного штурмовика-бомбардировщика БШ-1 - конкурента ближнего бомбардировщика ББ-1 Сухого. Последний же в свою очередь, был словами потомков - «творчески скоопирайтен» с американского одномоторного бомбардировщика V-11 фирмы «Валти», который малой серией выпускался у нас как пассажирский самолётик под пролетарским брендом ПС-43.

Так вот по последнему наши лётчики просто пищали – до того он лёгок и даже приятен в управлении!

И не только наши кстати: «Vultee» V-11 поставлялся во многие страны мира и нигде про него даже слова нехорошего не сказали.

 

Машина у Кочеригина получилась достаточно интересная и, многообещающе-перспективная - особенно в свете будущего 2000-сильного авиамотора М-71.

Ужатые по сравнению с «исходником» размеры, в полтора раза более мощный мотор и отличная аэродинамика позволяют достичь максимальной скорости у земли 487 километров, а на высоте 9000 метров – 608 км/ч… Чисто теоретически, конечно, ибо полных лётных испытаний по причины недоведённого двигателя ещё никто не проводил.

Бронекорпус штурмовика входил в силовую схему машины, но в отличии от БШ-2 (ЦКБ-55) Ильюшина был более технологичен - ибо собирался из плоских листов 8,5-мм цементированной брони, соединяемых между собой закаленными стальными болтами. Обтекаемость бронекоробки обеспечивалась легкосъемными панелями из алюминиевого сплава.

Вес брони - около 300 килограмм (у штурмовика Ильюшина - 990 кг).

Основной бензобак емкостью 400 литров устанавливался в самом защищённом месте: между двигателем и кабиной лётчика в бронекоробке. Два других емкостью по 140 литров каждый располагались в консолях крыла. С таким запасом топлива максимальная дальность полёта самолёта достигает тысячи километров (у штурмовика Ильюшина 600-700 км).

Стрелковое вооружение ОБШ состояло из двух 12,7-мм пулемётов БС и двух же 7,62-мм ШКАСов, что вполне достаточно. В центроплане фюзеляжа находился бомбоотсек для шести авиабомб небольшого калибра (от 10 до 25 килограмм). За задним лонжероном центроплана находится ещё один бомботсек для двух - уже 50-100-килограмовых бомб. Кроме того, ещё две «сотки» можно было подвесить под крыльями.

Главной особенностью штурмовика Кочеригина было то, что прямо в полевых условиях он мог словами потомков – «трансформироваться» в пикирующий бомбардировщик, фронтовой истребитель и обратно. То есть он более чем И-210, обладал многофункциональностью немецкого Fw-190119, к чему стремился обладающий «Послезнанием» Сталин.

 

 

 

Рисунок 35. Рисунок одноместного бронированного штурмовика (ОБШ) Кочеригина с мотором М-81. К сожалению, достаточно достоверных снимков самолёта в Сети не нашёл.

 

Тем более что в его «заклёпкотворчестве» возникли кое-какие проблемки…

У Николая Николаевича Поликарпова что-то сразу не задалось с переделкой И-200 с мотором жидкостного охлаждения АМ-35 в истребитель И-210 с воздушником М-81, считающимся в данный момент самым перспективным среди авиадвигателей. Первый прототип показал на высоте 6500 метров всего 520 километров в час, вместо расчётных 630 км/ч.

Более ста вёрст разницы – это очень серьёзно!

Авиаконструкторы грешат на недоработанные карбюраторы нового двигателя, моторостроители - на неправильно рассчитанный винт и обтекатель капота…

Всё как всегда: крайних не найдёшь!

Поликарпов занервничал и в письме к Наркому авиапромышленности Берии Л.П., предложил вместо «апгрейда» И-200 «реанимировать» проект истребителя И-185 с двигателем М-90. Тот зная сталинскую позиции в этом вопросе, конечно же дал ему «грандиозный отлуп». Однако здесь – при всём сталинском уважении к «Королю истребителей», занервничал-засомневался уже сам Вождь:

«А правильно ли я делаю, ставя всё на одну «лошадку»?

 

В результате возникших сомнений-подозрений, он первым делом вызвал авиаконструктора Яковлева Александра Сергеевича. Сперва выслушав от того отчёт о производстве двухмоторных учебно-тренировочных УТ-3 - которых до конца года должно быть выпущено не мало ни много триста пятьдесят машин, в том числе и сорок пять (авиаполк) в варианте ночного бомбардировщики… Об подготовке производства учебно-боевых истребителей УБИ-26 с мотором М-103 в Саратове… Послушав доклад о ходе конструкторских работ и заводских испытаниях тактических разведчиков Р-12 и дальних двухмоторных истребителей И-29...

И в нужных местах дав хорошенький нагоняй этому «креативу» - тупо чтоб не расслаблял «булки», Сталин потребовал:

- Нужен одномоторный одноместный истребитель на базе вашего И-26, что не пошёл в серию. Но только поменьше дерева, товарищ Яковлев! С хотя бы таким же как у И-16, а ещё лучше - с цельнометаллическим крылом и, вооружением - состоящем из как минимум из трёх 12,7-мм пулемётов Березина. А ещё лучше - трёх 20-мм авиапушек того же конструктора…

«Надеюсь, что хотя бы к весне Березин перезапилит свой «крупняк» в пушку на смену слишком дорогому и излишне тяжёлому ШВАКу».

- …Обязательны также сбрасываемые подвесные баки, с которыми дальность должна быть не менее 1200 километров.

Видя загоревшиеся глаза автора будущей книги «Цель жизни», в которой он словами потомков – «напи@дел с три короба», Сталин уверовал:

«Справится! Ведь в «Реальной истории» он справился, дав к апрелю 1941-го года цельнометаллический трёхпушечный истребитель И-30120?!».

 

Однако как его не «апгрейдь», даже в «цельнометаллическом» виде на роль штурмовика Як не годится – от слова «никак». Поэтому следом за Яковлевым, в кабинете Верховного главнокомандующего побывал и Сергей Александрович Кочеригин.

Выслушав доклад конструктора о «текучки» и своей машине, он потребовал:

- Высотный одноместный истребитель и тем более – штурмовик, нашим ВВС не нужен. Поэтому и турбокомпрессоры его двигателю - без всякой надобности…

Вождь доподлинно знал: вот-вот начнутся заводские испытания «ИПВ-103» - двухмоторного высотного истребителя-перехватчика конструкции Туполева: с герметичной и хорошо бронированной трёхместной кабиной, с мощным вооружением (три 23-мм пушки). Они и будут основой для советской ПВО в годы предстоящей войны.

- …Нужен хорошо защищённый от зенитного огня истребитель-бомбардировщик с