Железнодорожный транспорт. Первые локомотивы и современные поезда - Александр Алексеевич Прасол

Герстнер при полном параде поднялся на паровоз, гости расселись по дилижансам и в 12 ч 30 мин состав из 8 вагонов отошел от перрона. Через 35 мин поезд прибыл в Царское Село. На обратном пути Герстнер, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, развил фантастическую по тем временам скорость, преодолев весь путь от Царского Села до Петербурга за 27 мин. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч.

С Царскосельской дорогой связан и некий исторический курьез. После успешных пробных поездок с паровозом, в вагоны впрягли… лошадей. Так «чугунка» стала до весны следующего года конкой. Но уже с апреля 1838 года по дороге стали ходить только паровозы.

Первая железная дорога была однопутной, что потребовало четкой организации движения. Поезда в прямом и обратном направлении отправлялись с конечных станций одновременно. Неподалеку от села Шушары был построен обгонный пункт. На нем один из поездов должен был дожидаться встречного поезда. Поскольку поезда ходили по четкому графику, ничто не предвещало несчастных случаев. И все же именно на Царскосельской дороге произошло самое первое в истории железных дорог России крушение поезда.

Об обстоятельствах ее поведала своим читателям санкт-петербургская газета «Северная Пчела» 13 августа 1840 г. Драма случилась в ночь с 11 на 12 августа. В 11 часов вечера из Царского Села выехал поезд, ведомый паровозом «Богатырь». Он тянул состав, насчитывающий восемнадцать повозок. Управлял «Богатырем» англичанин Роберт Максвелл. С утра он получил распоряжение от начальства встать у Московского шоссе и переждать поезд, который в 11 часов будет отправлен из Петербурга. Повторно это распоряжение огласил лично Максвеллу полковник Львов непосредственно перед отправлением.

Но все было забыто Робертом, когда тот подвыпил и в результате пропустил объездную дорогу, на которой обязан был ждать, пока проедет поезд из Петербурга. На седьмой версте произошла встреча «Богатыря» из Царского Села (современного Пушкина) и петербургского поезда, ведомого паровозом «Лев». Оба попытались остановиться. Однако это не вышло. Роберт остановил поезд, а сам соскочил. В результате столкновения паровозов три из восемнадцати повозок петербургского состава были смяты, а три из царскосельского сильно повреждены. Пострадали и находившиеся в вагонах пассажиры: шестеро из них погибло, а двадцать один получил ранения, был разбит паровоз «Богатырь». Разгневанный государь потребовал принятия срочных мер к обеспечению безопасности движения. По приказу императора было запрещено отправление поездов с конечных пунктов ранее прибытия туда встречного поезда.

Военные говорят, что уставы писаны кровью солдат. То же самое можно сказать и в отношении железнодорожных сообщений. Совершенствование системы управления движением поездов идет непрерывно практически все два столетия существования этого вида транспорта. В современной части книги мы расскажем о том, что представляют из себя сложнейшие комплексы, позволяющие управлять движением и обеспечивающих его безопасность. А выводы из этой трагедии были сделаны серьезные. Не только были введены ограничительные меры, но и поставлены задачи ученым и инженерам Корпуса инженеров путей сообщений по разработке способов обеспечения безопасности.

Именно поэтому при строительстве будущей магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой решено было сразу устранить подобные инциденты. Путь изначально проектировался как двухпутный.

К началу выполнения такого проекта в России тщательно готовились. Был обобщен опыт эксплуатации Царскосельской дороги. В заграничные командировки были направлены лучшие инженеры – Мельников и Крафт. Они внимательно изучили, как строятся и функционируют американские железные дороги. Выбор Нового Света не был случайным. Ведь территории США и России весьма похожи по климатическим особенностям, рельефу местности и характеру грунтов. К тому же и в той, и в другой державе большой пространственный размах, чего не встретишь в европейских странах. По возращении из командировки, Мельников и Крафт написали целый ряд докладных записок и научных трудов, в которых обосновали все технические особенности сооружения дороги между двумя столицами.

7 марта 1841 г. был создан «Особый комитет для предварительного составления и рассмотрения проекта железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы в отношении техническом и расчетов коммерческих, в которые должны входить все предметы торговли с одной столицы в другую и обратно, начиная с предметов продовольственных». Инженер-полковникам П. П. Мельникову и Н. О. Крафту было поручено представить проект железной дороги между Моск-вой и Санкт-Петербургом.

На подготовку проекта ушло семь месяцев. Дорога, спроектированная инженерами, по протяженности превосходила все зарубежные магистрали. К тому же ни одна железная дорога еще не строилась в столь суровых климатических условиях.

Приводились следующие технико-экономические данные: двухколейный путь длиной 650 километров шел по кратчайшему направлению, минуя Великий Новгород и Торжок; средняя скорость движения пассажирских поездов была 37,4 км/ч, товарных – 16 км/ч. Ежегодные перевозки предполагались: пассажиров – 270 тыс. человек, грузов – 25 млн. пудов. Закладывалась прибыль в 6 % от первоначального капитала.

«Нет никакого сомнения, что в пространственной стране, лишенной сообщении, как Россия, железные дороги призваны не возвысить только ценности, как в государствах Европы, а создать их; ибо естественные богатства наши остаются непроизводительными и бесценными от неимения для них надлежащего сбыта… хотя и не полная, но разумно составленная и также исполненная сеть железных дорог произведет уже такое изменение, что через несколько лет вы не узнаете вашего Отечества», – писал П. П. Мельников.

Архивные записи сохранили для нас не только хронологию событий, но и сам дух, атмосферу, в которой принимались судьбоносные для России решения. 13 января 1842 г. под председательством императора Николая I состоялось совещание, на котором решалось: быть или не быть стальной магистрали между двумя столицами. История не может упустить знаменательного факта, еще раз подтверждающего убеждение императора Николая Павловича в важном значении Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. 25 января 1842 г. император принял делегацию из 16 почетных купцов, выразивших всеподданнейшую благодарность за попечение о развитии железных дорог, что, в свою очередь, способствует процветанию коммерции.

Государь ответил купцам: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми, но когда сам я убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить. Петербургу делали одно нарекание, что он на конце России и далек от центра империи; теперь это исчезнет; через железную дорогу Петербург будет в Москве и Москва в Кронштадте».

Потом, обретясь к цесаревичу, государь добавил: «Но человек смертен, и потому, чтобы иметь уверенность в довершении этого великого дела, я назначил председателем Комитета железной дороги вот его; пусть он ее доделает, если не суждено мне». 1 февраля 1842 г. император Николаи Павлович, выслушав все возражения министров, изволил «с нахмуренным лицом объявить решительным тоном высочайшую волю свою», что признает сооружение железной дороги между столицами «вполне возможным и полезным и что к исполнению должно быть немедленно приступлено».