Железнодорожный транспорт. Первые локомотивы и современные поезда - Александр Алексеевич Прасол

Но в России не забыли того, чьими трудами была построена первая железная дорога, кто своим энтузиазмов вдохновлял и других на доблестные свершения. На нескольких вокзалах установлены памятники и мемориальные доски с именем Франца Антона фон Герстнера.

И раз уж речь зашла об увековечении имен великих подвижников на поприще строительства железных дорог, упомянем и о прекрасном памятнике, стоящем рядом со зданием Казанского вокзала Москвы. Его соорудили к 180‐летию железных дорог России. На нем возвышается бюст императора Николая Первого, окруженный фигурами людей, внесших вклад в развитие железнодорожного транспорта – барона фон Герстнера, отца и сына Черепановых, Павла Мельникова, Михаила Хилкова, Сергея Витте.

Да, были люди в наше время! И о них – следующая глава.

Глава 5

«… может собственных Платонов и быстрых разумом Невтонов российская земля рождать»

Российская Федерация – великая мировая железнодорожная держава. Ее величие состоит не столько в развернутой длине магистральных линий, здесь мы занимаем почетное третье место, а в том, что у России существует полный цикл железнодорожного строительства. Производство подвижного состава всех видов, строительство пути и искусственных сооружений, создание автоматизированных систем управления движением поездов, даже использование спутниковой группировки ГЛОНАСС – все это и обеспечивает технологический суверенитет государства. Ведь за каждым техническим решением стоят конкретные люди – творцы новых технологий, первопроходцы и продолжатели иных начинаний. И именно в человеческом потенциале кроется основной секрет величия нашей страны.

Пускай Российская империя начала строить железные дороги после Европы и Северной Америки, у нее вскоре была создана собственная железнодорожная промышленность, и, по словам Михаила Ломоносова, собственные Платоны и Ньютоны внесли существенный вклад в развитие техники и технологий железных дорог. Первыми востребовали более мощные транспортные средства многочисленные заводы, которые строились на Урале и в Сибири. Здесь были открыты месторождения руд черных и цветных металлов, а также залежи угля. Промышленники нуждались в наращивании производства и сбыте готовой продукции, которую отправляли далеко в центральную часть России и на экспорт через порты северных морей и Балтики.

Прообразом железной дороги можно считать механическую канатную тягу, построенную на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае в 1764 году мастером Кузьмой Фроловым. Вагонетки с рудой передвигались по рельсолежневым внутрицеховым путям по специальным желобам. Движение им давало водяное колесо и канаты. Стоит сказать, что такой вид тяги применялся и в Европе, иногда в канатную дорогу впрягали лошадей.

В Карелии при царе Петре Первом обнаружили железную руду. Здесь царь повелел выстроить железоделательный завод. Он был назван в честь святого благоверного князя Александра Невского.

На Александровском пушечном заводе, построенном при выдающемся конструкторе и инженере Карле (Чальзе) Гаскойне, русский деятель горнозаводской промышленности Аникита Сергеевич Ярцов построил железную дорогу на чугунных рельсах. Ее длина составила всего лишь 142 метра и пролегала между заводом и рудником, но железка исправно служила для перевозки руды и угля.

Прообраз рельсового пути известен человечеству с незапамятных времен. По деревянным балкам строители египетских пирамид передвигали громадные каменные блоки. Рельсолежневые пути устраивались в рудниках и на шахтах для перетаскивания тележек с рудой и углем. Особая оснастка применялась и в Древней Руси для перетаскивания волоком речных судов из реки в реку. Оставалось лишь придумать, как сделать так, чтобы колесо не соскакивало с рельсов. И тогда было решено делать на внутренней стороне колес особый гребень – реборду. Она удерживала колесную пару и не препятствовала движению. Именно такую форму колеса можно увидеть и на современных поездах, и в метро, и на исторических экспонатах в музеях транспорта. Практически неизменной осталась и суть железнодорожного транспорта – состав из вагонов различного назначения тянется одним или несколькими локомотивами.

Зарубежный опыт быстро приживался на российской почве и очень часто превосходил исходные устройства. Первый российский паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми для одного из Уральских заводов Демидовых. Хотя Черепановы были крепостными, приписанными к заводам, оба были образованными людьми, бывавшими в европейских странах и изучавшими опыт организации производства. Перенимать лучшие европейские образцы было принято еще в бытность Петра Великого, объехавшего много стран в составе Великого посольства. Тогда в Россию в большом количестве приглашались иноземные специалисты, внедрялись новейшие технологии. А дополнялось все сметкой и знаниями русских мастеровых и ремесленников.

Чтобы понимать, что значило звание мастера в то время, достаточно сослаться на пример знаменитого Ижорского завода, недавно отпраздновавшего 300‐летие. Заложенный еще в бытность Петра Первого на месте лесопилки, принадлежавшей светлейшему князю Александру Даниловичу Меньшикову, новый завод начал выпускать материалы для строительства судов. Вскоре ижорские мастера освоили и железоделательное дело, и цеха постепенно расширялись, в них набирали большое количество работников.

Вокруг завода выросла целая рабочая слобода. Работники Ижорских заводов разделялись на классы: ученики, мастеровые, подмастерья и мастера. В ученики шли сыновья мастеровых и рекруты. При этом первые обучались от трех до пяти лет, вторые осваивали заводскую науку от года до трех лет. В случае успешной сдачи экзамена ученики переводились в мастеровые. Мастеровым поручались один-два ученика. И так до уровня мастера. Мастера могли руководить цехами или важными участками предприятий.

Так что крепостные, приписанные к заводам, были вовсе не забитыми крестьянами, а образованными для того времени людьми. Ефим Черепанов построил собственной конструкции паровоз, который по чугунным рельсам возил вагоны с рудой и углем. За постройку железной дороги на предприятии он был отпущен на волю. А спустя какое-то время смог выкупить себя и его сын Мирон.

Но, как нередко бывает с талантливыми самородками, их изобретения оставались неизвестными широкой публике. Проще было завозить из-за границы готовые паровозы и вагоны…

Всерьез за дело становления транспортного сообщения взялись только в царствование Александра Первого.

В 1809 году был учрежден Корпус инженеров путей сообщений. И в этом же году открылся Институт Корпуса инженеров путей сообщений. Его выпускники сыграли большую роль в развитии железных дорог да и в целом, в организации транспортного сообщения Российской империи. Возглавлял учебное заведение Августин Бетанкур, человек, так много давший России и развитию ее транспорта, механики и технологий. Родившийся в Испании на острове Тенерифе, Августин получил прекрасное образование в Париже. Как способного инженера, испанское правительство посылает Бетанкура в ряд передовых европейских стран для ознакомления с опытом строительства каналов, мостов, набережных, паровых машин. Такое широкое поле интересов Августина позволило ему стать широко эрудированным специалистом. Для передачи передового опыта Бетанкура назначают руководителем корпуса инженеров путей сообщений в Испании. В начале 19 века в Испании начались беспорядки, и Августин покидает