Георгиевские чтения. Сборник трудов по военной истории Отечества - Коллектив авторов

сборнике, и неуклонно руководствоваться ими в своей практической работе»[1238]. Отмечу, что подобный приказ, содержащий информацию о незнании работниками трибуналов важнейших приказов НКЮ СССР, постановлений ГКО, не был единичным[1239].

В связи с преобразованием всех транспортных прокуратур в военные в 1943 г. прокуратура издала большое количество различных сборников, среди которых: «Наставление по расследованию дел о нарушениях воинской дисциплины на морском и речном транспорте», «Наставление по надзору за законностью применения уставов о дисциплине рабочих и служащих морского и речного транспорта», «Наставление по расследованию дел об авариях судов речного флота», «Наставление по расследованию дел о простоях судов морского и речного флота», «Наставление по расследованию дел о хищениях грузов на морском и речном транспорте», «Наставление по надзору за производством расследования уголовных дел в органах морской и речной милиции»[1240].

Также Главная военная прокуратура выпускала сборник методических указаний под названием «Обмен следственным опытом». Например, выпуск № 2 этого издания за 1945 г. содержал воспоминания военных прокуроров речного и морского транспорта о делах, которые они рассматривали на практике[1241].

В период войны проблема с сохранностью данных материалов стояла достаточно остро. В октябре 1943 г. А. Щитович даже издал приказ, которым возложил персональную ответственность «за учет и сбережение литературы» на военных прокуроров бассейнов и участков, а также потребовал «создать библиотеки в каждой военной прокуратуре»[1242]. Самостоятельную подгруппу руководящих материалов составляли различные учебники и учебные пособия, изданные для ускоренной подготовки сотрудников органов специальной юстиции[1243].

Высокую степень секретности, в рамках которой действовали органы юстиции на транспорте, вполне можно рассматривать как самостоятельный элемент в управлении данными органами. За нарушение секретности в органах транспортной юстиции накладывались различные взыскания, например, домашний арест на 10 суток с исполнением служебных обязанностей и удержанием 50 % суточной зарплаты за каждый день ареста[1244]. Систематически проводились проверки соблюдения правил работы с секретными документами[1245].

Однако это играло и негативную роль. К примеру, в органах транспортной юстиции зачастую не знали о нормативных актах, которые касались их собственной деятельности, принятых Прокуратурой и НКВД СССР. Подобная ситуация возникла в связи с изданием Прокуратурой и НКВД СССР директивы от 5 февраля 1943 г. № 53[1246].

Также в период Великой Отечественной войны продолжалась публикация в периодических изданиях инструктивных материалов для органов транспортной юстиции (за исключением 1943 г.). Например, в № 2 за 1942 г. журнала «Социалистическая законность» Военная воднотранспортная коллегия указывала: «В тех случаях, когда прогул, совершенный работником транспорта, повлек или мог повлечь последствия, указанные в части 1 статьи 59-3-в УК РСФСР, он должен квалифицироваться по этой статье, а не по Указу от 26 июня 1940 г.»[1247]. Также публиковались постановления Пленума Верховного суда по делам, рассматриваемым органами транспортной юстиции[1248]. В то же время эти материалы содержали призывы усилить общественно-массовую работу на транспорте[1249].

К 10-летию создания органов юстиции на водном транспорте А. Щитович констатировал улучшение работы следствия и приводил в пример лучших следователей (например, Еремина)[1250]. Также распространялся опыт судебной практики и следствия[1251]. В послевоенное время практика публикации инструктивных материалов в периодической печати продолжалась[1252]. Существенную роль в период Великой Отечественной войны играли и различные разъяснения в виде писем, телеграмм, приказов и т. п.

В военные и первые послевоенные годы недостаток методических указаний и специальной литературы был особенно острым. Если в 1930-е гг. НКЮ выходил из положения с помощью публикации некоторых материалов для органов транспортной юстиции в журнале «Социалистическая законность», то в течение 1941–1945 гг. их количество было незначительным, а в 1946 г. не было «ни одной статьи <…> по деятельности транспортной юстиции»[1253].

В послевоенный период в органах транспортной юстиции также получают распространение «Информационные бюллетени», которые выпускала коллегия Министерства юстиции СССР. Так, в одном из бюллетеней за 1951 г. содержалось обсуждение доклада об итогах изучения судебной практики за I, II, III кварталы 1951 г по делам о преступлениях, квалифицируемых по статьям 58-3, 58-4, 58–10, 58–11, 58–13, 58–14 УК РСФСР[1254].

В послевоенное время продолжала существовать распределительная система опубликованных нормативных правовых актов и юридической литературы. Так, по разнарядке на рассылку юридической литературы в 1948 г. прокуратуры железнодорожного и водного транспорта получили по 15 экземпляров книг[1255], по 195 экземпляров ГК ГПК и по 90 учебников по международному праву[1256].

Своеобразным способом управления органами транспортной юстиции и повышения квалификации сотрудников являлась производственная практика. Однако имели место случаи, когда транспортные коллегии «вызывали людей с периферии, держали их по 5–6 дн[ей] и отпускали обратно. При этом не платили суточных»[1257]. Также определенной проблемой для периферийных органов транспортной юстиции в послевоенный период являлось подписание документов в центральном аппарате. Приводился в пример «т. Жадобин, который четверо суток не мог подписать бумагу»[1258]. Такая ситуация объяснялась отсутствием подготовленных кадров на руководящих должностях.

Выводы

Итак, система органов транспортной юстиции отличалась высокой степенью централизации и бюрократизации. Причем влияние на эту систему органов региональной власти практически отсутствовало. Среди основных методов управления данными органами следует выделить: определение их основных задач (в т. ч. общих и специальных), прямые указания центра (И. Сталина, НКЮ СССР, Верховного суда СССР, Прокуратуры СССР), организацию и проведение совещаний, ревизий, анализ периодических и внеплановых отчетов, социалистическое соревнование, издание секретных сборников нормативно-правовых актов, методических указаний, учебной и практической литературы, выдачу различных разъяснений, издание «Информационного бюллетеня»; высокую степень секретности деятельности этих органов, опубликование в специализированных периодических журналах инструктивных материалов, прохождение производственной практики в вышестоящих органах.

Таким образом, несмотря на высокую степень централизации этой системы, для нее была характерна множественность источников и методов управления. Причем все методы можно разделить на две группы – секретные и общедоступные. Необходимо отметить наличие «обратной связи» в системе методов управления, что прослеживается в ходе организации и проведения совещаний, которые, впрочем, были немногочисленны.

В период Великой Отечественной войны доминировали методы «ручного управления», в основном секретного характера. После ее завершения наблюдается стремление сохранить командно-административные методы руководства данными органами. Лишь смена руководства в конце 1940-х – начале 1950-х гг. привела к некоторым изменениям в этом плане. Также прослеживается определенное сопротивление органов транспортной юстиции на местах требованию центра о продолжении применения норм военного времени после завершения Великой Отечественной войны. Примечательно использование недостатков в управлении и организации деятельности органов транспортной юстиции в аппаратной борьбе против руководства органов советской юстиции (И. Голякова, Н. Рычкова, Н. Наумова и др.).

Из истории политических репрессий В РККА и