Рэйсэн - история истребителя "Зеро" - Дзиро Хорикоси

Чертежи один за другим

Проектные работы по «Прототипу 12» продвигались через установленную последовательность этапов, несмотря на проблемы, с которыми мы сталкивались, и вызванные ими изменения. Судя по условиям разраставшейся войны с Китаем, было крайне необходимо довести до совершенства новый истребитель в самый кратчайший срок. В аэродинамической трубе компании «Мицубиси» были завершены испытания с использованием модели в масштабе 1:8, изготовленной на основе ранее законченных чертежей в трёх проекциях. Результаты испытаний были заложены в проект и отражены уже в рабочих чертежах, по которым в конечном итоге должны были строиться серийные самолёты.

Эти рабочие чертежи передавались из конструкторской группы в группы планирования и технического контроля. Естественно, в сборке самолёта существует своя последовательность. Конструкторская группа выпускает чертежи в соответствии с технологической последовательностью сборки и временными интервалами, необходимыми для сборки деталей. Группа планирования сначала направляет запрос в конструкторскую группу с указанием очерёдности, в которой должны отправляться чертежи. Планировщики также ведут учёт чертежей после их получения, и в конечном счёте направляют их в соответствующие производственные цеха. Каждый производственный цех изготавливает детали самолёта путём механической обработки, сверления, прессования или гибки в соответствии с чертежами. Затем детали поступают на сборочный завод опытного производства, где происходит окончательная сборка.

Часть даже не рабочего, а пока теоретического чертежа крыла «Прототипа 12». Хорошо видно уменьшение угла атаки к концевым нервюрам – та самая аэродинамическая крутка крыла.

Помимо этой работы, сотрудники группы технического контроля выступают в роли судей, следя за тем, чтобы сборка узлов выполнялась в точном соответствии с чертежами, полученными от конструкторской группы. Ранней весной, в марте 1938 года, чертёж главного лонжерона крыла, который был необходим на начальном этапе постройки, был передан в группу планирования под номером 1.

В дальнейшем было создано ещё больше чертежей, и между различными специалистами часто проводились совещания по поводу графика их выпуска. Практическим руководителем сборочного завода опытного производства был господин Наокадзу Юи, который пришёл в «Мицубиси» одновременно со мной. Он пытался выкроить любой возможный запас времени в производственном графике, в то же время подгоняя нас с выпуском чертежей, которые, как и следовало ожидать, время от времени задерживались. Порой мы передавали чертежи, которые не были проверены до конца, поскольку сборочному заводу опытного производства требовался конкретный чертёж раньше остальных. Разумеется, в те напряжённые дни наши головы и руки были заняты до предела.

Манёвренность, скорость или дальность?

Пока мы были заняты проектом, время продолжало незаметно идти, и внезапно наступил апрель 1938 года. У нас совершенно не было времени, чтобы заметить цветение и опадение сакуры. 13 апреля в Лётно-техническом институте морской авиации в Йокосуке состоялось заседание, названное «Совет по проекту истребителя Прототип 12». Именно этот институт проводил изучение и испытания как отечественных прототипов, так и импортных самолётов, включая их вооружение. Собственно эксплуатационные испытания по запросу Лётно-технического института проводил авиакорпус в Йокосуке. Сводные отчёты и мнения этих двух организаций использовались для формирования официальной военной оценки, а руководителем лётных испытаний для этих двух групп был назначен человек, выбранный из числа множества лучших лётчиков-испытателей.

Перед этим заседанием описание проекта истребителя «Прототип 12» было представлено нашей компанией ВМС, а первый абзац документа о нашей концепции проектирования был отдельно разослан господином Хаттори заинтересованным группам. Я лично написал этот абзац после долгих размышлений. В нём я указал, что, учитывая нынешний уровень наших авиационных технологий, необходимы усилия и образ мышления, выходящие за рамки существующего «здравого смысла», чтобы достичь целей по снижению веса и спроектировать истребитель, который удовлетворял бы требованиям по лётно-техническим характеристикам. Мы также обратились к ВМС с просьбой пересмотреть метод ценообразования самолёта – перейти от оценки, основанной только на размерах и весе, к системе, учитывающей полезность и лётную ценность машины.

Пилоты были представлены на заседании капитаном 3-го ранга Такэо Сибата, членом группы специалистов по истребителям; помощником капитан-лейтенантом Киёдзи Сакакибара из Лётно-технического института; командиром истребительной эскадрильи капитаном 3-го ранга Минору Гэнда; командиром эскадрильи старшим лейтенантом Сигэру Итая; командиром эскадрильи палубных бомбардировщиков капитан-лейтенантом Масатакэ Окумия из авиакорпуса ВМС в Йокосуке и другими. После объяснения деталей конструкции я изложил проблемы, которые с самого начала были моей головной болью.

«Как вы можете видеть, без винта с автоматически изменяемым шагом и без улучшения характеристик двигателя, если мы попытаемся приблизиться к средним значениям запрошенных лётно-технических характеристик, мы неизбежно снизим скорость примерно на 15 км/ч по сравнению с тем, что требовалось. А манёвренность будет хуже, чем у истребителя «Тип 96» Модель 21. Другое дело, если удастся улучшить характеристики двигателя и надёжность автоматического винта». К этому я добавил: «Я хотел бы услышать ваши мнения о приоритетах важности между дальностью полёта, скоростью и манёвренностью».

Выслушав моё выступление, капитан 3-го ранга Гэнда, который слушал меня очень внимательно, сделал большой глоток чая, а затем встал, чтобы высказать своё мнение. Твёрдым и чётким голосом он произнёс: «Истребитель «Тип 96» способен побеждать в ближних воздушных боях в основном благодаря своей манёвренности. Конечно, требования обязательно должны быть выполнены, но, если мне нужно ответить на вопрос господина Хорикоси, я думаю, что мы должны поставить на первое место манёвренность. Я считаю, что при необходимости мы должны пожертвовать частью дальности полёта и скорости ради получения манёвренности». Я воспринял это как выражение его доверия к моему суждению. Но прозвучало и противоположное мнение. Капитан 3-го ранга Сибата из Лётно-технического института встал и произнёс: «Возражаю!»

Шестью годами ранее, когда я пришёл в Лётно-технический институт по какому-то другому делу, капитан Сибата сказал мне, что, по его мнению, низкоплан не подходит для манёвренных ближних воздушных боёв, что делало сомнительным его использование в качестве истребителя. Но три года спустя, когда я встретил его на испытаниях «Тип 96», он подошёл и извинился, сказав: «Ранее я был очень невежлив просто из-за своего невежества; я хочу извиниться». Он выглядел решительным, но непреклонным – уникальный лётчик-истребитель и в то же время типичный искренний солдат.

Теперь капитан Сибата говорил следующее: «Как вы можете видеть из боевых донесений о японо-китайской войне, ущерб, нанесённый нашим бомбардировщикам вражескими истребителями, оказался больше, чем ожидалось. Мы должны защищать бомбардировщики с помощью истребителей большой дальности. Кроме того, чтобы догнать убегающего противника, мы должны летать немного быстрее. Я думаю, что недостатки манёвренности могут быть компенсированы лучшим управлением самолётом –