Рэйсэн - история истребителя "Зеро" - Дзиро Хорикоси

позволило мне выполнить требования Флота в отношении манёвренности, радиуса виража, посадочных и взлётных характеристик, но снизило возможности самолёта при пикировании, скорость в горизонтальном полёте и поперечную манёвренность из-за повышенного лобового сопротивления и веса более крупного крыла. В конечном счёте я решил придерживаться этого плана, поскольку радиус виража и взлётные характеристики имели более высокий приоритет. Кроме того, большая площадь крыла и удлинённый фюзеляж обеспечивали большую устойчивость при стрельбе из 20-мм пушек. Я планировал повысить скорость самолёта за счёт снижения лобового сопротивления – то есть за счёт «облагораживания» планера в аэродинамическом отношении, а не за счёт ставки на малую площадь крыла.

Форма крыла была окончательно определена только после того, как мы разработали механизм уборки шасси, установку 20-мм пушек, топливные баки и другое оборудование. После того как эти элементы были утверждены, внешняя форма крыла в плане была оставлена на усмотрение конструкторского вкуса. Для крыла «Типа 96» я использовал близкую к эллиптической скруглённую форму, но на этот раз я создал более спрямлённый силуэт, применив прямое сужение по передней и задней кромкам, одновременно выбрав изящные параболы для законцовок крыла вместо простой дуги.

Ещё один элемент, о котором я не могу не упомянуть, – это «аэродинамическая крутка» законцовки крыла. Эта особенность использовалась на «Типе 96» для повышения его боевых качеств, и я был поражён её эффективностью. Аэродинамическая крутка обеспечивается за счёт такого закручивания крыла, при котором угол атаки уменьшается по мере продвижения к законцовке. Поскольку у сужающегося крыла сваливание начинается с законцовки, выгодно гарантировать, что эта часть крыла не сорвётся в штопор первой; благодаря этому пилот сохраняет эффективность элеронов даже на больших углах атаки, что улучшает характеристики в ближнем бою.

Аэродинамическая крутка крыла. По сечениям хорошо видно, как меняется угол атаки ближе к законцовкам (доработанная иллюстрация из оригинала).

Так что я применил крутку крыла и на истребителе «Прототип 12». Величина крутки была столь мала, что её невозможно было заметить, просто взглянув на готовое крыло. После того как мы убедились в её эффективности, мы время от времени шутили, что если бы в «Мицубиси» помалкивали о крутке крыла, никто в отрасли не узнал бы секрет наших улучшенных характеристик в ближнем воздушном бою.

Я спроектировал горизонтальное и вертикальное оперение так, чтобы удовлетворить требованиям к устойчивости и управляемости, и был очень недоволен их дополнительным весом и лобовым сопротивлением. Но они находились там с определённой целью, и обойтись без них было нельзя. Крупное горизонтальное оперение увеличивает продольную устойчивость, в то время как крупное вертикальное оперение увеличивает путевую устойчивость. Повышение путевой устойчивости должно помогать пилоту при ведении огня по цели, равно как и более длинный фюзеляж и больший размах крыла. Памятуя об этом, мы определили площадь оперения и придали его обводам форму, дополняющую крыло.

Проблема реакции самолёта на действия пилота всё ещё не решена

Пока мы решали проблемы устойчивости и управляемости, оставался ещё один вопрос, на который требовалось ответить. Он заключался в том, как справиться с проблемой реакции самолёта на действия пилота – то есть как отрегулировать задержку времени между действием пилота и реакцией самолёта. Первой целью пилота, само собой разумеется, является уничтожение врага. Самолёт должен лететь точно так, как он желает, чтобы пилот мог поймать противника в перекрестие трасс. По мере роста скорости самолёта, если он будет сопротивляться воле пилота хотя бы мгновение, тот может потерять свой шанс на победу или даже оказаться в невыгодном положении.

Я уже сталкивался с этой проблемой на истребителе «Тип 96» – пилоты сообщали, что «Тип 96» был намного быстрее любых предыдущих истребителей и вёл себя как надо на малых и средних скоростях, но на высокой скорости рули высоты становились слишком чувствительными, и пилоту приходилось дозировать движения ручки управления, чтобы избежать избыточного управления или «переуправления». Решением в то время стало уменьшение размеров рулей высоты, чтобы сделать их как можно меньше без ущерба для посадочных характеристик, которые, разумеется, проявлялись на более низких скоростях. На высоких скоростях уменьшенные рули высоты устранили эту проблему для «Типа 96» и для самолётов с аналогичными характеристиками.

Позже, когда у меня появилось больше времени, я придумал устройство, известное как механизм переменной передачи в проводке управления, которое по воле пилота изменяло соотношение между ходом ручки управления и реакцией, а также величиной отклонения руля высоты. Оно было эффективным, но не подходило для истребителей. В бою внимание пилота-истребителя занято каждую секунду, и он не мог менять передаточное число всякий раз, когда менялась его скорость. Такое устройство не требовалось для «Типа 96», но для «Прототипа 12» мне пришлось придумать совершенно новый способ снижения чувствительности рулей высоты на высоких скоростях. Однако потребовался ещё один год, чтобы решение озарило мой разум.

В дополнение к этому было реализовано множество других новых идей. Например, для увеличения дальности полёта мы использовали существовавшую концепцию отделяемого вспомогательного топливного бака. Бак был спроектирован с малым лобовым сопротивлением и мог быть легко сброшен. Он использовался на первом этапе полёта и сбрасывался перед началом ближнего воздушного боя. Этот подвесной сбрасываемый бак, имевший расчётную ёмкость и обтекаемые контуры, был первым в своём роде в мире. *

Придумывать эти идеи было тяжёлой работой, но было также приятно видеть наши достижения. Проектирование продвигалось шаг за шагом. Наш конкурент, компания «Накадзима», отказался от продолжения участия в конкурсе, в то время как мы были глубоко погружены в наши исследования. Я был полностью осведомлён о проблемах, с которыми столкнулись их конструкторы. Несмотря на наши максимальные усилия, мы не были полностью уверены, что сможем удовлетворить требования к лётно-техническим характеристикам. На данный момент в качестве силовой установки был выбран двигатель «Дзуйсэй», пусть даже его характеристики ещё не были доведены до совершенства. Кроме того, не ожидалось скорого доведения до идеала и винта с автоматически изменяемым шагом, хотя изготовитель отчаянно пытался разработать необходимую технологию. Коротко говоря, характеристики двигателя не оправдывали наших надежд, а автоматический винт отсутствовал!

Казалось, мы не сможем удовлетворить вообще никакие лётно-технические требования, если продолжим наши попытки довести каждую категорию характеристик до уровня, запрошенного заказчиком. На мой взгляд, нас всё ещё преследовали те же проблемы, которые вызвали такие трудности и отчаяние на ранних стадиях проектирования. Требования экстремальной манёвренности, скорости и дальности полёта были просто несовместимы, и мне отчаянно нужно было знать,