Непобедимый в холодной войне - Александр Фёдорович Агарев

пришёл новый разведывательный самолёт – SR-71 «Чёрный дрозд», летавший вообще за гранью возможного. Скорость 3 000 км/час, высота 20 000 метров. Наш МиГ-23 летал с максимальной скоростью 2 500 км/час на высоте 18 500 метров. [27, с. 123, 126]

Известны многочисленные факты нарушения воздушных границ СССР американскими самолётами в тот период. [28] Поэтому интенсивное развитие авиации ПВО в рассматриваемый период было не самоцелью, а ответом на развитие средств воздушного нападения США и других стран НАТО. Перед советской авиационной промышленностью была поставлена задача: срочно создать боевую машину эффективного оружия борьбы с ним.

Для успешной борьбы со столь грозными целями, какими являлись В-58, ХВ-70 и SR-71, она должна был обладать значительно большими рубежами перехвата, иметь радиолокатор с большей дальностью обнаружения цели и ракеты «воздух-воздух» с большей дальностью пуска.

5 февраля 1962 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании истребителя-перехватчика Е-155П и разработке на его базе высотного самолёта оперативной разведки Е-155Р. По своему облику Е-155 не напоминал ни один из существовавших в то время истребителей: его планировали оснастить плоскими боковыми воздухозаборниками с горизонтальным клином, двухкилевым оперением и тонким трапециевидным крылом малого удлинения. Для самолёта была характерна большая взлётная масса (более 35 т) и уникальные высотно-скоростные данные (скорость 3 000 км/ч, потолок 22–23 км). Создание самолёта с такими высотно-скоростными характеристиками было связано с необходимостью преодоления, так называемого теплового, барьера. Традиционные конструкционные материалы, используемые в авиации, не могли работать в условиях длительного нагрева до температур порядка 300 градусов по Цельсию. В связи с этим в качестве основных конструкционных материалов самолёта Е-155 были выбраны нержавеющие стали, титановые сплавы и жаропрочные алюминиевые сплавы. А основным технологическим процессом изготовления планера стала автоматическая сварка.

Опытный Е-155П-2

Самолёт Е-155П должен был войти в состав авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей С-155, включавшего помимо истребителя-перехватчика, который оснащался бортовой РЛС «Смерч-А», и управляемыми ракетами К-40 с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, наземную систему наведения самолёта на цель «Воздух-1».

Приказом по МАП ему было присвоено официальное обозначение МиГ-25П (изд. 84). Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 г. истребитель-перехватчик МиГ-25П в составе комплекса перехвата МиГ-25-40 (С-155) был принят на вооружение.

Максимальная скорость истребителя была фантастической по тем временам – до 3 500 км/час, крейсерская – 2 500 км/час. Потолок 22–23 км. [29, с. 244–245]

В 1976 году советские вооружённые силы потрясло невиданное доселе чрезвычайное происшествие, отразившееся не только на судьбе МиГ-25, но повлиявшее на всю систему ПВО СССР.

6 сентября в истребительном полку войск ПВО во время тренировочного полёта исчез с экранов радаров новый по тем временам перехватчик МиГ-25П с бортовым номером 31. Пилотировал его молодой, но уже опытный лётчик 531-го ИАП старший лейтенант Виктор Беленко. Случилось это ЧП в Дальневосточном военном округе на авиабазе Чугуевка. С перехватчика какое-то время поступали сигналы бедствия, на запросы пилот не отвечал.

Через несколько часов весь мир узнал, что в аэропорту японского города Хакодате приземлился советский военный самолёт.

Советские спецслужбы взяли ситуацию под свой контроль и сообщили, что лётчик сбился с курса, потерял ориентацию и был вынужден совершить посадку в Японии. Они обвинили японскую сторону в затягивании принятия решения по выдаче самолёта и лётчика. Но лётчик отказался возвращаться на родину и попросил политического убежища в США. В 1976 году ни одна страна мира не обладала самолётом, способным конкурировать с МиГ-25. Резидентура сообщала, что американцы активно интересуются новым советским самолётом.

На голову японцев МиГ-25 свалился так неожиданно, что они не знали, как поступить с ним. Но вмешались американцы: они запросили японский МИД и предложили свою помощь в расследовании инцидента. Японцы поначалу им отказали, но не исключили возможность участия иностранных экспертов.

Только 19 сентября 64 японских эксперта и 11 американских начали подготовку МиГа к транспортировке на американскую военную базу. Летать на МИГ-25 не собирались, но оставшиеся 200 литров топлива позволяли провести статические испытания двигателя. Тяга составила 11 тонн, что соответствовало разведданным. Затем МиГ-25 облетели два фантома, снимая с высоты спектры его излучения. Включалась и бортовая РЛС. Как потом оказалось, часть аппаратуры при включении была выведена из строя, видимо, сработала система самоликвидации. Были взяты также образцы металла и стекла. [30, с. 13–14]

Надо сказать, что существует достаточно много версий угона самолёта. Например, вот что воспоминает академик Федосов:

«…Вдруг, неожиданно, меня вызывает к себе министр авиационной промышленности В.А. Казаков и говорит, что мы с ним должны срочно ехать к Дмитрию Фёдоровичу Устинову, который был в это время министром обороны. Он-то нам и сказал, что МиГ-25 угнан в Японию и необходимо быстро дать оценку этому происшествию. Тут же была создана Государственная комиссия, в которую вошли и специалисты нашего института, по сути дела, определявшие весь ход её работы. Кроме нас, в неё включили сотрудников Минобороны, МАП, КБ Микояна, других ведомств и организаций. Столь высокий ранг комиссии определялся тем, что этим угоном Беленко, образно говоря, создал брешь на высотном рубеже перехвата самолётов вероятного противника. Об этом угонщике тут же пошли разные легенды – Савицкий, к примеру, утверждал, что самого Биленко «убрали» вражеские спецслужбы, а МиГ-25 угнал его двойник, которым подменили нашего лётчика… Но нам было не до личности предателя, мы в это время занимались проблемой «ликвидации ущерба» – появился тогда такой термин. От нас, как от института, который хорошо знал все тонкости угнанной системы, потребовали дать официальное заключение, какой урон нанесён стране этим ЧП. Мы понимали, что, получив в свои руки МиГ-25, американцы расшифровали все схемы радиолокатора, и теперь легко могут «ослепить» его, поставив помехи в случае использования нашими ПВО этого перехватчика. Тем самым они бы «обнулили» эффективность действий всего парка МиГ-25, который вместе с Су-15 был основным перехватчиком в СССР в начале 70-х годов. Первый закрывал большие высоты, второй – средние». [31, с. 101]

Самолёт не возвращали довольно долго, и было известно, что его хорошо изучили американские специалисты. Ракет Р-40 на самолёте не было, но по характеристикам БРЛС и системы управления вооружением можно было найти уязвимые места комплекса и разработать эффективные меры противодействия. Таким образом, эффективность авиации ПВО была поставлена под удар. Последовало задание правительства разработать меры по предотвращению нанесённого стране ущерба. Руководство партии и правительства 4 ноября 1976 г. задало развёрнутую программу реализации соответствующих контрмер, предусматривающую, в частности, замену РЛС и вооружения МиГ-25П. Первоначально на перехватчике стояла радиолокационная станция РП-25 «Смерч-A» разработки «Фазотрона-НИИР». [27, с. 124]

С учётом острого дефицита времени,