Ловушка под водой - Нил Свайди

Компания Kiewit выбрала трехсторонний подход53 для уменьшения внутреннего пространства тоннеля. Сначала рабочие построили длинную аппарель, начинавшуюся ближе к началу последней мили, которая постепенно уменьшала высоту тоннеля. Затем, примерно на середине этой последней мили, они установили серию семифутовых железобетонных ограждений типа Jersey barriers — наподобие тех, что разделяют полосы движения на шоссе, — чтобы сузить пространство тоннеля по бокам. Чем дальше на восток уходил тоннель, тем ближе друг к другу располагались эти барьеры. Наконец, на последних шестистах футах тоннеля они уложили несколько сборных труб уменьшающегося диаметра, а затем засыпали пространство вокруг них бетоном. Последняя из этих сборных труб, в которую должны были выходить соединения со стояками № 3, 2 и 1, имела диаметр всего пять футов.

Тем временем «пескокопам» нужно было завершить подключение тоннеля ко всем стоякам. Им предстояло повторить пятьдесят четыре раза ту же работу, которую Мэд Мен и остальные проделали у стояка № 55, когда оттуда хлынули тысячи галлонов воды цвета гаторайдовского зеленого. При каждом подключении, как только контрольная скважина была пробурена, а из стояка откачана зеленая вода, начинался новый этап проходки. По сути, «пескокопам» требовалось выкопать пятьдесят пять небольших боковых тоннелей. Это позволило им установить покрытые бетоном колена, которые соединяли каждый из тридцатидюймовых вертикальных стояков с горизонтальной ответвленной трубой того же диаметра, отходящей от борта основного тоннеля. Эти колена создавали54 тот самый чистый путь, по которому очищенные сточные воды в конечном итоге потекут с очистных сооружений острова Дир через тоннель, вверх по стояку и наружу, на океанское дно. У колен была еще одна важная функция. В каждое из них была предварительно вмонтирована куполообразная защитная заглушка весом шестьдесят пять фунтов, напоминающая салатницу из какой-нибудь промышленной столовой. Эти заглушки были призваны помочь защитить «пескокопов» от океана наверху.

К 1997 году все пятьдесят пять таких колен и их защитные заглушки встали на свои места. И только тогда для Kiewit, казалось, настал момент расплаты: Когда все остальное будет сделано, как, черт возьми, мы собираемся извлечь эти заглушки? Разумного ответа на этот вопрос не существовало из-за необычного пункта, запрятанного в контракте Kiewit на проходку тоннеля, — пункта, который делал задачу извлечения этих заглушек невероятно сложной.

· · ·

Истоки решения о защитных заглушках на самом деле уходили корнями на десятилетие назад, еще до того, как PB подключилась к проекту. В 1989 году массачусетская фирма Metcalf & Eddy подготовила55 концептуальный проект тоннеля острова Дир и диффузорных стояков. Чтобы предотвратить попадание океанской воды в спринклерные насадки на тех головках диффузоров во время строительства тоннеля, проектировщики M&E потребовали установить прочные крышки на каждую насадку. Но если якорь разрывал головку диффузора, крышки насадок, очевидно, не обеспечивали бы абсолютно никакой защиты. Поэтому проектировщики решили, что «вторичную» защитную заглушку следует разместить ниже по трубе стояка. Они предложили три варианта этой вторичной изоляции. Первый вариант предполагал установку заглушки внутри головки диффузора — вне досягаемости любого якоря, но все же достаточно близко ко дну океана, чтобы заглушку, как и те крышки насадок, в конечном итоге могли удалить водолазы, спустившиеся на морское дно. Второй вариант помещал заглушку внутрь каждой из труб, соединяющих стояки с тоннелем, а это означало, что извлекать ее в конечном счете придется бригадам, работающим изнутри тоннеля. Наконец, третий вариант вообще исключал вторичную заглушку в пользу найма сторожевого катера для патрулирования вод над головками диффузоров, чтобы этот конкретный участок океана оставался свободным от судов и их якорей до тех пор, пока «пескокопы» находились в тоннеле.

В M&E указывали, что второй вариант проблематичен из-за «трудностей повторного входа в готовый тоннель (при отсутствии путей, освещения или вентиляции) для извлечения заглушек». Отчет фирмы завершался следующим выводом: «На первый взгляд решение 2 кажется дешевле решения 1, но считается, что с учетом отмеченных трудностей установка заглушек сверху, являющаяся наиболее безопасной, в конечном итоге окажется и самой дешевой».

Но поскольку компания M&E отвечала лишь за концептуальный дизайн, ее рекомендации не носили обязательного характера. Подряд на окончательное проектирование тоннеля и диффузоров достался Parsons Brinckerhoff, более крупной глобальной компании по планированию инфраструктуры, на фирменных бланках которой красовалась надпись: «Более века инженерного превосходства». В PB остановились на иной конструкции головки диффузора. Она имела форму гриба и напоминала куполообразный командный модуль «Аполлона-11» — конструкция, которая улучшила бы ее способность выдерживать удар заблудившегося якоря. Тем не менее в PB согласились, что вторичная мера безопасности будет благоразумна. Выбор пал на защитные заглушки, которые они называли переборками (bulkheads) и которые должны были располагаться в коленах труб, соединяющих тоннель с каждым из пятидесяти пяти стояков. В PB решили, что вариант 1, названный M&E самым безопасным путем, создаст слишком много проблем, когда придет время удалять заглушки. Поэтому они остановились на конструкции внутренней заглушки, напоминающей вариант 2 — тот самый, который M&E охарактеризовала как кажущийся на первый взгляд самым дешевым.

Но никто — ни владелец тоннеля MWRA, ни проектировщик тоннеля PB, ни управляющий строительством Kaiser — не расписал подробно, как эти заглушки можно безопасно извлечь. Вместо этого они переложили ответственность за поиск решения на подрядчика, отложив проблему в долгий ящик. Однако они выдвинули одно важнейшее условие. Контракт предписывал, что защитные заглушки могут быть извлечены только после завершения строительства тоннеля, то есть после того, как «пескокопы» уйдут, забрав с собой разветвленные системы вентиляции, транспорта и электроснабжения.

Обоснование этого необычного условия, по-видимому, было связано с безопасностью рабочих. Проектировщики PB заявляли, что главной целью должно быть сокращение времени, в течение которого в тоннеле находится множество рабочих, защищенных от океана всего одним защитным барьером — а именно крышками на колпачках насадок.

В 1990 году, выиграв тендер56 на строительство тоннеля, компания Kiewit подписала контракт, обязывающий ее разработать план «обеспечения освещением и вентиляцией (или дыхательными аппаратами) персонала», который будет извлекать заглушки. Предлагая такое оборудование, «как транспортные средства на аккумуляторных батареях [и] автономные средства обеспечения (т. е. акваланги)», контракт недвусмысленно предполагал, что заглушки будут извлечены только после того, как главная система вентиляции и прочие коммуникации будут демонтированы. Хотя контракт умалчивал о том, как именно можно безопасно осуществить столь сложную операцию, он четко возлагал на Kiewit ответственность за ее поиск. Поэтому, когда Kiewit впоследствии жаловалась на смертельные опасности, присущие следованию этим спецификациям и порядку работ, остальные