Битва за Ленинград 1941–1944 гг.: подвиг города-героя в Великой Отечественной войне - Коллектив авторов

Ленинграда. Таким образом, документальные материалы фонда Ленинградского городского комитета ВКП(б) (Ф. 25), хранящиеся в Центральном государственном архиве историко-политических документов Санкт-Петербурга (ЦГАИПД СПб.), являются важнейшими источниками при изучении транспортной инфраструктуры Ленинграда и, кроме того, позволяют рассмотреть работу транспорта блокадного города с точки зрения принимаемых решений.

В СССР все виды транспорта являлись составными частями единой транспортной системы и представляли собой государственную социалистическую собственность.

Основная масса перевозок населения в Ленинграде (до 90 %) обслуживалась городским трамваем, и сравнительно небольшая часть пассажиров перевозилась троллейбусами (2,7 %) и водным путем (0,3 %). В состав Трамвайно-троллейбусного управления при Ленинградском городском совете депутатов трудящихся (ТТУЛ) к 1941 г. входили 10 трамвайных парков, 20 тяговых электрических подстанций и других подразделений. В ТТУЛ работали свыше 21 тыс. человек.

Троллейбус, появившийся на улицах Ленинграда в 1936 г., был самым молодым видом городского транспорта [7, с. 7–10]. Нужды троллейбусного хозяйства города обслуживал единственный троллейбусный парк, в котором работали 800 человек.

Трамвайное движение значительно опережало любой другой транспорт и по количеству перевезенных пассажиров, и по единицам подвижного состава. Накануне войны «ежедневно по 42 маршрутам курсировали 750–800 поездов, доставлявших к месту работы и учебы, домой и на вокзалы, в театры и на стадионы свыше 3 млн жителей и гостей города» [3, с. 13]. Кроме того, в городе были широко развиты грузовые трамвайные перевозки, что играло важную роль в условиях блокадного города.

Другим важнейшим видом городского транспорта был автомобильный. В состав Автомобильно-транспортного управления при Ленинградском городском совете депутатов трудящихся (АТУЛ) к началу Великой Отечественной войны входила большая часть предприятий и организаций автомобильного транспорта в городе. 10 сентября 1941 г. по решению бюро горкома ВКП(б) весь без исключения автотранспорт города передавался в ведение Автотранспортного управления, которое теперь должно было организовать его работу так, чтобы обеспечить все запросы города и фронта относительно перевозок [8, оп. 1, д.3, л. 24]. 31 октября 1941 г. заместителю председателя исполкома Ленгорсовета В. М. Решкину было предоставлено право на «временную мобилизацию легковых автомашин, принадлежащих индивидуальным владельцам, для нужд городского хозяйства» [7, оп. 2а, д. 161, л. 19].

Горком ВКП(б) ставил перед АТУЛ множество важных задач. Машины автобусных, таксомоторных и грузовых парков АТУЛ нашли широкое применение на строительстве оборонительных сооружений, призванных задержать продвижение врага к Ленинграду. 31 июля 1941 г. комиссия по строительству укрепленной полосы вокруг Ленинграда (председатель А. А. Кузнецов) постановила изъять для оборонных работ большое количество грузового транспорта из автохозяйств Ленинграда и Ленинградской области [6, оп. 151, д. 3, л. 44]. Подобная мобилизация техники не была единичным случаем, для нужд Ленинградского военного округа изымались даже мотоциклы [7, оп. 2а, д. 140, л. 54].

По состоянию на октябрь 1941 г. из Ленинграда в вооруженные силы были переданы 9460 грузовых, 1930 легковых автомобилей и более 1000 мотоциклов. Из Ленинградской области также были переданы около 3600 единиц различного транспорта и 54 500 лошадей [1, с. 91]. Вместе с техникой АТУЛ передал вооруженным силам и сотни шоферов, рабочих-ремонтников, инженеров и служащих различных автотранспортных предприятий.

В результате этих мероприятий количество автотранспорта и персонала в АТУЛ сократилось колоссально. В сложившихся условиях Управлению приходилось решать оставшиеся задачи, которых становилось все больше. Именно автотранспорт АТУЛа осуществлял перевозку грузов эвакуируемых предприятий, подвоз продовольствия как в городе, так и в районы области, доставку промышленных и строительных грузов на спецобъекты и т. п.

Кроме того, автотранспорт был необходим для эвакуации населения. Согласно постановлению бюро Ленинградского областного и городского комитетов ВКП(б) от 1 сентября 1941 г., предполагалось выделение 30 автобусов и 20 грузовых автомашин для организации перевозки эвакуируемых женщин с детьми с пристани Кобона до Волховстроя [6, оп. 151, д. 1, л. 43–45]. Дело в том, что в Кобоне и Новой Ладоге к концу лета 1941 г. скопилось несколько десятков тысяч эвакуированных ленинградцев. Дальнейшие маршруты их продвижения организованы не были, поэтому автотранспорт из Ленинграда был крайне необходим – эвакуированные стихийно рвались к железнодорожным станциям, расположенным примерно в 30 км от их места дислокации.

Подразделения, входившие в состав АТУЛа, также были переориентированы на удовлетворение требований военного времени. Так, в Центральных авторемонтных мастерских было организовано производство деталей для стрелкового вооружения и боеприпасов, производился ремонт боевой техники и автомобилей для фронта.

По мере приближения осени 1941 г. обстановка на городском автомобильном транспорте Ленинграда становилась все сложнее – многие водители и ремонтники были мобилизованы в армию. Водителей в блокадном городе не хватало, поэтому, согласно решению об ускоренной подготовке водителей автомашин для городского автотранспорта, исполком Ленгорсовета должен был «организовать, под руководством автотранспортного управления (т. Броварского), ускоренную подготовку водителей автомашин по сокращенной программе. Привлечь к подготовке водителей автомашин автошколы: учебных комбинатов “Трансэнергокадры” и “Транс-энергоучтекстиль” и автоклубы горсовета Осоавиахима и городского комитета по делам физкультуры и спорта. Предложить горкому ВЛКСМ (т. Иванову) оказать помощь в деле комплектования школ учащимися путем свободного набора молодежи и мобилизации членов ВЛКСМ (особенно девушек)» [7, оп. 2, д.3778, л. 7]. Вскоре, в соответствии с распоряжением председателя Ленгорисполкома П. С. Попкова, мобилизация водительского и ремонтного состава автопарков была прекращена.

Важнейшим фактором для стабильной работы автотранспорта является возможность быстрого и качественного ремонта техники. В Ленинграде к 1941 г. было два самых крупных авторемонтных предприятия – Авторемонтные заводы № 1 и 2. Кроме них существовали и более мелкие предприятия, в том числе относящиеся к различным организациям. Для обеспечения нормального и бесперебойного снабжения запчастями автомашин Ленинградского фронта и города бюро обкома и горкома ВКП(б) постановило «организовать на станции Тихвин перевалочную базу по доставке запчастей с основных заводов-поставщиков в город Ленинград всеми видами транспорта» [7, оп. 2а, д. 158, л. 18]. Тогда же, 6 октября 1941 г., было принято решение об организации ремонта и восстановления газогенераторных автомобилей силами организаций и предприятий, владеющих такой техникой, а также Ленинградских авторемонтных заводов [7, оп. 2, д. 3820, л. 5].

С наступлением зимнего периода ситуация с транспортом в Ленинграде стала критической. До сентября 1941 г. движение трамваев в городе было достаточно стабильным. Трамвай играл важную роль в эвакуации города. На трамваях, поданных на Дворцовую площадь, проводилась эвакуация коллекции Эрмитажа до железнодорожных станций с последующей перегрузкой в железнодорожные эшелоны [3, с. 48]. Трамваем эвакуировались и жители города до пунктов отправки эшелонов. Но с взятием в кольцо блокады в город стало поступать гораздо меньше электроэнергии, соответственно, стало уменьшаться количество трамваев и на улицах города.

8 декабря 1941 г. движение трамваев в городе прекратилось, вышедшие в этот день 52 поезда трамвая остались на линии, остались на линии и ряд троллейбусных машин [2, с. 112]. Троллейбусное движение было прекращено