Битва за Ленинград 1941–1944 гг.: подвиг города-героя в Великой Отечественной войне - Коллектив авторов

Самой большой проблемой для автотранспорта осажденного города стало топливо. 2 сентября 1941 г. станция Мга была окончательно захвачена противником, а вместе с ней была утрачена последняя железная дорога, связывавшая Ленинград со страной [4, с. 103]. В начале октября стало ясно, что запасы топлива в городе подошли к концу и не пополняются в должном объеме. Именно в этот период вопросы о распределении нефтепродуктов стали решаться на уровне городского комитета ВКП(б). Автомобильный бензин стал настолько дефицитным, что в скором времени горком партии стал распределять топливо вплоть до 10 литров.

За октябрь 1941 г. было израсходовано «338975 литров бензина, включая резерв Ленгорисполкома. Таким образом, все имеющиеся ресурсы в октябре были израсходованы (остаток составил 66 литров). Свободный остаток бензина, подлежащий распределению в ноябре, составлял лишь 34 115 литров» [8, оп. 1, д.3, л. 73]. Встал вопрос о полном прекращении автобусных перевозок с 20 октября [8, оп. 1, д.3, л. 55]. Сложившаяся к ноябрю ситуация была катастрофической, весь оставшийся транспорт города мог просто остановиться из-за отсутствия горючего.

Предполагалась строжайшая экономия горючего – директора и руководители предприятий и учреждений должны были «установить строжайший контроль за расходованием нефтепродуктов и не допускать расходования их на второстепенные нужды» [7, оп. 2а, д. 158, л. 22]. Кроме того, постановление Ленинградского городского комитета ВКП(б) «О сокращении расходования бензина» предполагало «запретить с 12 октября 1941 г. эксплуатацию легковых автомашин марки “ЗИС-101” и машин иномарок, приравненных к ним по литражу двигателя» из-за большого расхода горючего. Далеко не всем легковым автомобилям вообще было разрешено работать в городе – те организации, чей транспорт не попал в специальный список, должны были «немедленно снять машины с эксплуатации, а водителей с этих машин направить в распоряжение Автотранспортного управления Исполкома Ленгорсовета для использования на грузовых автомашинах» [7, оп. 2а, д. 158, л. 97–98].

Несмотря на принятые на самом высоком уровне меры, избежать дефицита не получалось, значительная часть техники просто простаивала из-за отсутствия топлива. В таких тяжелейших условиях горком ВКП(б) принял постановление «О переработке солярового масла и других видов тяжелых углеводородов в бензин» [7, оп. 2а, д. 161, л. 66], в котором возложил на директора ликероводочного завода Бордукова задачу по организации производства бензина из солярового масла по разработанному Ленинградским текстильным институтом способу, заключавшемся в использовании одного из имеющихся на заводе перегонных аппаратов [7, оп. 2а, д. 161, л. 66]. К сожалению, представленный способ получения автомобильного топлива оказался не вполне действенным, поэтому уже 12 декабря 1941 г. постановление было пересмотрено.

Единственной реальной возможностью выхода из сложившейся ситуации было массовое введение в эксплуатацию газогенераторных автомобилей. Стандартные грузовые автомобили, работающие на бензине, предполагалось переоборудовать в газогенераторные [4, с. 269]. 3 ноября 1941 г. было принято решение «О переоборудовании бензиновых машин ГАЗ-АА в газогенераторные ГАЗ-42». В связи с топливным кризисом вопрос о переоборудовании и ремонте газогенераторной техники приобрел крайне большое значение. Силами 1-го ЛАРЗа предполагалось в срок до 15 декабря 1941 г. переоборудовать 400 автомобилей ГАЗ-АА, отремонтировать 100 газогенераторных ГАЗ-42 и изготовить 500 комплектов газогенераторных установок. Предприятиям под управлением Исполкома Ленинградского городского совета депутатов трудящихся предписывалось «переоборудовать в ноябре месяце 100 бензиновых автомашин ГАЗ-АА в газогенераторные ГАЗ-42, а также проследить за переоборудованием 200 автомашин в других автохозяйствах города» [7, оп. 2, д. 3820, л. 28].

Зимой 1941–1942 гг. автотранспорт города был задействован на различных перевозках, основными из которых были перевозки продовольствия и топлива (угля, кокса). При перевозках топлива использовались грузовики с прицепами. Для увеличения производительности труда водителей премировали за дополнительные рейсы. Начальник АТУЛа Клименко дал команду «поставить в известность всех шоферов, работающих в УПКО, что за каждую поездку сверх одной – они получают 100 грамм хлеба и 50 грамм вина, а шоферы, работающие с прицепами будут получать за прицеп, как за машину, т. е. – за машину с прицепом – по 200 грамм хлеба и по 100 грамм вина» [8, оп. 1, д. 13, л. 3].

С 25 февраля 1942 г. был введен почасовой расчет за подаваемые автомашины исходя из утвержденной Ленгорисполкомом плановой стоимости. Это было сделано из-за нерентабельности оплаты за смену – машины делали всего одну-две ходки из-за многочасовых простоев при погрузке-разгрузке [8, оп. 1, д. 13, л. 8].

Грузовики использовались и для хозяйственных городских работ – «8 марта 1942 г. автомашины 1 и 2 парка, а кроме того, грузотакси, были привлечены к вывозу снега из Куйбышевского района с ул. Марата, Жуковского, Стремянной и Поварского пер.» [8, оп. 1, д. 13, л. 11]. Осенью 1942 г. грузовики выполняли новое задание, не менее важное, чем перевозки угля, – от 290 до 315 автомобилей было задействовано при перевозке овощей, которая началась между 17 и 25 сентября. Многие машины использовались с автоприцепами [8, оп. 1, д. 13, л. 46].

Однако в грузовых перевозках участвовал не только автомобильный транспорт. 26 февраля 1942 г. бюро горкома ВКП(б) «в целях очистки основных магистралей города от снега, мусора, нечистот, а также перевозки грузов» приняло решение о восстановлении движения грузового трамвая в блокадном городе. 10 марта 1942 г. предполагалось открыть круглосуточное движение 50 грузовых поездов, «для чего к этому времени привести подвижной состав, электрические подстанции, а также контактную и кабельную сети, в пригодное для эксплуатации состояние» [7, оп. 2, д.4444, л. 15–16]. Этим планам удалось сбыться даже раньше намеченного срока – уже 7 марта 1942 г. по Загородному проспекту проехал первый грузовой трамвайный состав [2, с. 114]. С 27 марта по 15 апреля были убраны миллионы квадратных метров городской территории, вывезено (в том числе грузовым трамваем) около 1 млн т мусора, нечистот и льда [3, с. 16].

15 апреля в блокадном городе было открыто и движение пассажирских трамваев. На линию вышли трамваи всего по пяти маршрутам [3, с. 16]. Большее количество маршрутов нельзя было открыть из-за дефицита поступающей в город электроэнергии. К лету 1943 г. трамваи перевозили пассажиров уже по 15 маршрутам. Пассажирский трамвай был единственным видом общественного транспорта в блокадном городе.

К 1945 г. ситуация с транспортом в Ленинграде стала стабилизироваться – начались поставки автомобильного топлива в количествах, необходимых для нормальной работы, постепенно в город возвращались автомобили, некогда мобилизованные в РККА, появлялась новая техника. Трамвайно-троллейбусное управление постепенно наладило работу электрического транспорта, открывались новые маршруты. Начался новый этап послевоенного развития транспортной инфраструктуры Ленинграда.

Литература

1. В годы суровых испытаний. Ленинградская партийная организация в годы Великой Отечественной войны. Л., 1985. 422