Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

Расследование причин аварии длилось почти 3 года. И, наконец, в апреле 2022 года Межгосударственный авиационный комитет опубликовал окончательный отчет. Исходя из него:«Авиационное происшествие с самолетом А321 случилось при выполнении взлета днем (в 06:15 мск) в визуальных метеоусловиях в результате его столкновения после отрыва от ВПП на высоте 0,6–1,2 м со стаей чаек, индивидуальной массой отдельных особей более 1,13 кг, подпадающих под сертификационную категорию «большая птица», что привело к механическим повреждениям обоих двигателей, снижению их суммарной располагаемой тяги до величины меньшей тяги одного исправного двигателя на режиме FLEX 49 (режим на котором выполнялся взлет), невозможности продолжения полета при фактической конфигурации самолета (неубранное положение шасси) и вынужденному приземлению вне аэродрома».

Также комиссия МАК отметила, что на исход полета повлияли:

1. несоответствие действовавшего на момент авиационного происшествия основного документа, определяющего порядок орнитологического обеспечения полетов в гражданской авиации Российской Федерации, соответствующим документам ICAO, наилучшей мировой практике и современным знаниям в области орнитологии;

2. наличие значительного числа объектов привлечения птиц (водоемы, свалки, сельхозугодья и т. д.) в непосредственной близости от аэродрома Жуковский;

3. недостатки в организации орнитологического обеспечения на аэродроме Раменское, в том числе в части принятия мер по отпугиванию птиц и осмотру летного поля;

4. сложившееся практика (не только на аэродроме Раменское – Жуковский) постоянного доведения до экипажей информации о «перелетах птиц» вне зависимости от степени фактической угрозы, в результате чего это информирование потеряло предупреждающий эффект, а стало привычным «фоновым шумом»;

5. отличие фактически реализовывавшейся в полете ситуации от отрабатываемых на тренажерах в части появления ложной разовой команды об открытом положении створок реверса левого двигателя, связанной с попаданием птиц в один из датчиков положения створок;

6. рост психоэмоционального напряжения членов экипажа и, как следствие, временная дезорганизация их дальнейших действий при выполнении процедуры продолженного взлета, в том числе пропуск операции по уборке шасси. Комиссия посчитала, что пилотов имели явные признаки непоследовательности и хаотичности.

На вопрос «Как вы оцениваете свою готовность к ситуации, которая возникла в полете? Не превысила ли она Ваши психофизиологические возможности?» КВС Дамир Юсупов ответил:«Считаю, что «ступора» не было, до конца предпринимал все действия. Были ошибки, да, шасси не убрал, скольжение не убрал, это вызвало выпуск интерцепторов, падение скорости, увеличение тангажа. Но я думаю, что барьер психоэмоциональный превышен не был, то есть старался до конца, понимал, что происходит, но не сообразил по этим моментам, которые обговаривали. И после посадки, после остановки тоже в «ступор» не впал, то есть понимал, что произошло».

Фактически до включения автопилота, экипаж не выполнил (или выполнил в недостаточной степени) ни одного из действий, предусмотренных процедурой продолженного взлета. Комиссия отметила, что, когда к стандартной процедуре добавился такой дополнительный усложняющий фактор, как срабатывание сигнализации о реверсе, не отрабатываемый при регулярных тренировках, а также эффект неожиданности от столкновения со стаей птиц, Дамир Юсупов смог реализовать только некоторые хорошо натренированные навыки.

Однако кто знает, чем бы закончился этот полет, сделай экипаж все как положено по инструкции. Не факт, что самолет смог бы продержаться в воздухе достаточно долго, чтобы вернуться в аэропорт. А если при своевременной уборке шасси, самолет пролетел бы на пару километров дальше, не факт, что под ним бы оказалось удобное кукурузное поле.

После произошедшего Дамир Юсупов обрел заслуженную популярность. Да, были допущены определенные ошибки, однако полностью их исключить невозможно. Известно, что Дамир Касимович продолжает летать в авиакомпании «Уральские авиалинии» на самолетах семейства Airbus A320. Его приглашали на различные мероприятия, встречи со школьниками и студентами. Продолжает летать и второй пилот Георгий Мурзин. Старший бортпроводник Дмитрий Ивлицкий, знаменитый по фразе «Идем правее, на солнце, вдоль рядов кукурузы», женился и стал отцом. По словам многих пассажиров, бортпроводники отработали достойно и профессионально, помогая пассажирам и руководя эвакуацией.

Утренний августовский рейс авиакомпании «Уральские авиалинии» навсегда вошел не только в историю гражданской авиации России, но и в личную историю каждого, кто был на том борту. Происшествие также пролило свет на нарушения и недостатки, выявленные как в ходе подготовки летного состава, так и в ходе эксплуатации аэродромов России. Владельцы гражданского аэропорта Жуковский вняли многочисленным советам и значительно улучшили систему орнитологической безопасности аэропорта.

Главный герой этой аварийной посадки – самолет Airbus А321 с бортовым номером VQ-BOZ – восстановлению не подлежал и был разрезан на части.

Аварийная посадка Airbus A320 в Новосибирской области, или «Чудо на пшеничном поле»

Со дня аварийной посадки Airbus A321 в кукурузное поле под Жуковским прошло уже четыре года. Но как известно, история часто повторяется, особенно если не учитывать ошибок прошлого.

12 сентября 2023 года. Аэропорт Сочи. Ночь. 01:15 по местному времени.

Из аэропорта Сочи вылетает Airbus A320 авиакомпании «Уральские авиалинии». Лайнер выполняет пассажирский рейс SVR-1383 в Омск. На его борту находятся 161 пассажир и 6 членов экипажа.

В кабине опытные пилоты. Командир воздушного судна – 32-летний Сергей Белов. На самолетах типа Airbus A320 налетал почти 8 тысяч часов, половину из которых в должности КВС. Второй пилот – 56-летний Эдуард Семенов. В «Уральских авиалиниях» работает с 2013 года. Имеет налет более 7 тысяч часов. Оба за карьеру не попадали в авиационные инциденты и взысканий от руководства авиакомпании не получали. Но не исключено, что разница в возрасте создала ненужное напряжение между пилотами и явилась косвенной причиной нарушения технологии их взаимодействия. В салоне самолета работают четверо бортпроводников.

12 сентября 2023 года. Аэропорт Омска. Раннее утро. 07:05 по местному времени (разница между Сочи и Омском +3 часа).

Позади три часа полета, и экипаж начинает готовиться к посадке. Ознакомившись с данными о погоде (ветер у земли 8 м/с, видимость более 10 километров, температура +8 °C, умеренный сдвиг ветра в слое от 50 до 100 метров), капитан распределяет обязанности в экипаже на посадке. Так, активное управление остается за КВС, а контроль за приборами и ведение радиосвязи должен осуществлять второй пилот.

В процессе расследования было установлено, что дальнейшая предпосадочная подготовка была проведена не в полном объеме и с нарушениями правил, установленных в руководящих документах авиакомпании. В частности, предпосадочный брифинг экипаж провел при снятых авиагарнитурах, вследствие чего запись брифинга от внутрикабинных микрофонов была неполной. Поэтому был ли он проведен в полном объеме и каково было психофизическое состояние экипажа, установить не удалось.