Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

Эта маленькая, но важная деталь свидетельствует о низком качестве взаимодействия членов экипажа. Что, в свою очередь, является существенным сопутствующим фактором данной аварии.

Снижение с эшелона полета начинается в 07:19, а уже в 07:42 диспетчер Омск-Старт разрешает посадку. На высоте 660 метров КВС дает команду на выпуск шасси. Через 10 секунд стойки выходят и встают на замки. Все штатно. Теперь самолет полностью готов к посадке…

КВС: Твою мать!

Неожиданно, буквально сразу после установки стоек шасси на замки, на дисплее срабатывает сигнализация о низком уровне жидкости в зеленой гидравлической системе.

Самолеты семейства Airbus A320 имеют три независимых гидравлических системы: зеленую (Green), синюю (Blue) и желтую (Yellow). Гидравлика в самолете предназначена для управления элеронами, рулями высоты и направления, шасси, тормозами и реверсом. Иными словами, гидравлика используется там, где необходимо механическое усилие.

Важно отметить, что отказ одной из трех гидравлических систем не является сложной или опасной ситуацией, ведь пилоты постоянно отрабатывают его на тренировках. Дальнейшее пилотирование должно учитывать последствия отказа одной из гидросистем. Например, при отказе «зеленой» гидросистемы штатный выпуск шасси становится невозможным. А если шасси уже выпущены, как в данной ситуации, то становится невозможной их уборка. Также из-за выпущенных шасси увеличивается расход топлива и ограничивается высота полета.

Кроме вышеперечисленного, увеличивается время выпуска закрылков, отказывает управление носовой стойкой шасси, спойлерами, системой автоматического торможения и реверса двигателя № 1 (левый). Более того, бортовой компьютер не учитывает повышенный расход топлива, а расчеты по расходу и его остатку необходимо производить вручную.

КВС: Свердловский 13 83, разрешите влево… зону ожидания.

Д: Свердловский 13 83, разрешаю влево на зону ожидания, набор 800 метров.

В 07:43 экипаж прерывает заход и приступает к развороту влево с набором высоты 800 метров. Сейчас пилоты должны успокоиться, ведь в скором времени им придется выполнить множество процедур для оценки состояния воздушного судна, а также перерасчет посадочных характеристик. На все на это нужно время.

Исходя из анализа переговоров экипажа, следует, что пилоты в тот момент ясно осознавали невозможность уборки шасси и малый остаток топлива на борту.

КВС: ***, шасси не уберется у нас уже.

2П: Secondary failures – wheel, flight control. Flight controls – пятый, первый спойлер GREEN.

КВС: Открывай FCOM… и HYDRAULIC…

КВС: Свердловск 13 83, у нас гидравлика… потеря гидравлики… сейчас зону ожидания выполним и далее подскажу вам.

Д: Свердловск 13 83, понял.

КВС: ***, и топливо у нас заканчивается.

Большинство стандартных процедур экипаж выполняет поспешно, непоследовательно и с нарушением руководящих документов авиакомпании. Ранее распределенные обязанности в экипаже нарушаются, а действия по оценке ситуации и состояния воздушного судна пилоты начинают, но не заканчивают. Иными словами, часть положенных процедур экипаж не выполняет вовсе либо выполняет их не в полном объеме.

Проведенные позже расчеты посадочной дистанции покажут, что с учетом имеющихся отказов для благополучной посадки экипажу требовалось всего 1348 метров ВПП при рабочей длине ВПП в аэропорту Омска – 2501 метр. Это значит, что погодные условия, состояние воздушного судна и техническая оснащенность аэропорта позволяли экипажу совершить там безопасную посадку.

Не отработав должным образом отказ, не оценив ситуацию и риски, уже через 4 минуты после возникновения особой ситуации командир дает второму пилоту команду рассчитать необходимое количество топлива для полета на запасной аэродром Новосибирск. Но, не дождавшись информации и расчетов, уже через 7 секунд он принимает роковое решение.

КВС: Свердловск 13 83, принимаем решение на Новосибирск.

Таким образом, расчет потребного количества топлива для полета на запасной аэродром не проводился, а решение следовать в Новосибирск было принято исходя из данных бортового компьютера, который не учитывал повышенный расход. На самом же деле минимальное количество топлива для ухода на запасной аэродром в конфигурации «шасси выпущены, створки закрыты» составляло 10 020 килограммов. А на борту в этот момент имелось лишь 4440 килограммов.

Спустя примерно 5 минут после возникновения особой ситуации экипаж приступает к процедуре ухода на запасной аэродром Новосибирск. Чуть позже КВС информирует второго пилота о том, что убирать шасси они не будут.

КВС: Шасси не будем убирать.

Тем не менее уже через три минуты, находясь на высоте 2600 метров, капитан, не отдавая команды, без озвучивания своих действий, переводит селектор шасси в положение «убрано». Но в реальности из-за отсутствия достаточного давления в гидросистеме шасси не убираются, о чем оповещает аварийное табло. Однако этого сообщения пилоты не видят и никак на него не реагируют. Дальнейший полет вплоть до приземления проходит с выпущенными шасси, что значительно увеличивает расход топлива.

В 08:56 (здесь и далее Новосибирское время, разница с Омском +1 час) самолет находится в наборе эшелона 3650 метров, когда диспетчер сообщает экипажу о возможном сильном встречном ветре. Тогда, в очередной раз посмотрев на данные бортового компьютера, командир принимает решение подняться до высоты 5500 метров.

Во время набора высоты и полета на эшелоне экипаж занимается уточнением маршрута, возможностью спрямления и выбором схемы захода на посадку. Таким образом, сосредоточившись лишь на подготовке к посадке, экипаж не замечает текущего расхода топлива, контролируя его остаток исключительно по бортовому компьютеру, данные которого были неверными.

В 09:17 пилоты, наконец, обнаруживают значительное уменьшение остатка топлива. Из переговоров следует, что экипаж с момента ухода на запасной аэродром не был уверен в фактическом положении шасси, что свидетельствует или о растерянности, или о полном нарушении технологии работы экипажа.

2П: Шасси тут не убрать никак, да?

КВС: Шасси убраны. У нас створки открыты.

2П: А, створки.

2П: Что делаем? SOS?

КВС: Летим, летим… Там видно будет.

Через девять минут на экране бортового компьютера высвечивается предупреждение о низком остатке топлива. Командир понимает, что возможно потребуется вынужденная посадка.

2П: Не хватит.

КВС: У-у?

2П: Нам не хватит топлива.

КВС: Смотри, там где-нибудь есть ровненькая площадка?

Остаток топлива 1300 килограмм. Этого было недостаточно как для полета в Новосибирск, так и для возвращения в Омск. Через 50 минут полета из Омска принято решение о вынужденной посадке.

Командир приглашает старшего бортпроводника в кабину и сообщает ей о своем решении. Однако делает он это в некорректной форме, вследствие чего у бортпроводников отсутствует информация об оставшемся времени на подготовку салона к аварийной посадке. Позже станет известно, что и сам старший бортпроводник не настояла на предоставлении ей полной информации. Впоследствии командир не подает команду «Finish preparation!» (закончить подготовку), из-за чего бортпроводники не успевают закончить подготовку, занять свои места и пристегнуть