Батальоны просят воды - Владимир Николаевич Прямицын

в создании запасов воды. В Афганистане преобладают местные ветры, которые дуют преимущественно днем со средней скоростью 4–5 м/с. Как вспоминают ветераны: «К таким ветрам мы привыкли легко. Не могли привыкнуть к „ветру 120-ти дней“, который отличался большой силой и постоянством, дуя с северо-запада». Он дул с начала июня до конца сентября и нес горячий, сухой и пыльный воздух, заметая взлетно-посадочные полосы и изнуряя личный состав. Это требовало заблаговременной и тщательной подготовки, создания запасов материальных средств, в том числе и воды[391].

Еще одной весомой причиной создавать и поддерживать на аэродромах в постоянной готовности крупные запасы воды была пожарная безопасность. Обобщая опыт боевого применения частей и подразделений авиации 40-й армии в условиях горно-пустынной местности, специалисты ВВС оценили противопожарную обеспеченность советских аэродромов в Афганистане как слабую. Определенную роль в этом сыграл недостаток средств подвоза воды.

7.2. Практика снабжения авиации водой при ведении боевых действий

Важнейшая роль при ведении боевых действий авиацией 40-й армии отводилась поисково-спасательному обеспечению (ПСО). На аэродромах, с которых выполнялись боевые вылеты, осуществлялось круглосуточное дежурство вертолетов, предназначенных для поиска и спасения экипажей. Система ПСО авиации 40-й армии отличалась высокой эффективностью. К примеру, в 1985 году благодаря решительным и четко отлаженным действиям вертолетчиков удалось эвакуировать с мест катастроф и вынужденных посадок 184 члена экипажа и 86 пассажиров.

Любой из полетов мог завершиться катастрофой или вынужденной посадкой, вызванной техническими причинами или боевым воздействием противника. Часто летчики на земле вступали в бой с мятежниками. Иногда бороться приходилось не с противником, а с агрессивными условиями окружающей среды, ведь приземление могло случиться в горной или пустынной местности.

О том, сколько воды и для каких целей брали с собой в полет вертолетчики, вспоминает В. Ф. Паткин: «Запас воды на вертолете был на случай вынужденной посадки или при запуске двигателей на высокогорных площадках, когда разрежен воздух. При запуске двигателя вода вплескивалась в двигатель во входное устройство, для увеличения кислорода в воздухе. Воду брали в канистрах. Для питья использовали заваренную верблюжью колючку. Наливали во фляжки. Очень хорошо утоляет жажду и предотвращает расстройство желудка»[392].

Авиаторы были уверены, что в случае необходимости их коллеги приложат все силы к эвакуации, и знали, что необходимо лишь продержаться до прихода помощи. Однако это ожидание могло растянуться, и летчикам необходимо было сохранить свою жизнь и здоровье: не погибнуть от холода, проведя ночь в горах, или от жары, проведя день в пустыне. Для этого была разработана и изучена с летным составом Памятка летному экипажу по выживанию. Наряду с вопросами подачи сигналов бедствия, ориентирования на местности, устройства лагеря, оказания себе и коллегам медицинской помощи существенное внимание в памятке отводилось подержанию необходимого теплового режима, добыче, сбережению и рациональному расходованию влаги[393].

Самая большая опасность в пустыне – это солнечные лучи и высокая температура. Памятка летным экипажам по выживанию предписывала в дневное время постоянно находиться в тени, ограничивать физическую деятельность, не принимать пищу, никогда не раздеваться догола, даже в тени находиться в одежде, расстегнув только пояс, ворот и манжеты, не лежать на песке[394]. Памятка предписывала строго придерживаться правильного режима потребления воды: утром и вечером после приема пищи пить до насыщения, а днем – только по мере возникновения жажды, принимая за один раз не больше 70–100 г.

В случае, если запасы воды подходили к концу, летчику предлагалось добыть воду в окрестностях места вынужденной посадки. В частности, рекомендовалось искать воду в наиболее низких местах рельефа, между барханами и дюнами, в старых и высохших руслах рек. Согласно рекомендациям, если копать в наиболее низкой части высохшего русла, то воду можно было обнаружить на глубине 1,5–2 м[395].

В утренние часы летчику предлагалось использовать росу, оседающую на камнях и металлических предметах. Для этой цели необходимо было вечером на расстеленный кусок брезента, парашютного полотнища или рубашки сложить груду гальки. За ночь на ней образовывалось небольшое количество влаги.

При наличии в носимом аварийном запасе полиэтиленовой пленки воду можно было получить, соорудив солнечный конденсатор. Требовалось вырыть яму диаметром 1 м и глубиной 70–80 см, накрыть ее пленкой, присыпав края песком. На середину пленки положить грузик для придания конусообразной формы, чтобы капли конденсата стекали в водосборник. За сутки такой конденсатор мог дать до 1 л воды. Для повышения производительности в яму следовало положить свежесорванные побеги верблюжьей колючки. Еще один способ подразумевал одевание полиэтиленовой пленки на куст верблюжьей колючки с плотным завязыванием у основания куста. За ночь таким способом можно было получить до 0,5 л воды, горьковатой на вкус, но пригодной к употреблению[396]. Экономное расходование запасов воды и ее добыча на месте могли позволить экипажу дождаться сил ПСО и быть эвакуированным с места посадки.

Главными задачами поисково-спасательного обеспечения являлись скорейший поиск экипажа и пассажиров, оказание им медицинской помощи и эвакуация с места катастрофы или вынужденной посадки. Однако, если позволяла обстановка, авиаторы старались эвакуировать не только людей, но и летательный аппарат. На место катастрофы доставлялась команда техников, которая оценивала состояние машины. По итогам обследования принималось решение на эвакуацию самолета (вертолета) или демонтаж его оборудования с последующим уничтожением того, что не удалось увезти.

При эвакуации самолет (вертолет) устанавливался в правильное положение и максимально облегчался путем снятия с него оборудования. Для эвакуации летательного аппарата, как правило, использовались тяжелые вертолеты Ми-6. Эвакуацию двигателей и другого оборудования выполняли вертолетами Ми-8. Наиболее важным и ответственным этапом эвакуации являлась подцепка груза на внешнюю подвеску вертолета Ми-8 или Ми-6. При зависании от пилотов требовалась ювелирная точность.

Однако до зависания и крепежных работ предстояло выполнить ряд ответственных мероприятий: расчет взлетного веса с учетом превышения местности, проверку тяговых характеристик вертолета непосредственно на месте эвакуации, а также поливку места работ водой. Дело в том, что на этапе подцепки поврежденного летательного аппарата или его оборудования пребывание возле него становилось невозможным из-за облака пыли, создаваемого винтами зависшего над ним вертолета. В плотном облаке образовавшейся пыли видимость была ограничена расстоянием вытянутой руки, и работать в таких условиях не представлялось возможным. В таком случае подвеску пытались максимально удлинить, а почву вокруг вертолета увлажнить[397].

Полив места эвакуации водой существенно облегчал проведение работ. Такая практика нашла распространение во всех частях авиации 40-й армии. Вода в Афганистане была в дефиците, особенно летом. Поэтому авиаторы прилагали усилия к тому, чтобы раздобыть необходимое количество воды непосредственно на месте работ. Для этого в районе эвакуации проводилась разведка источников воды, с базового