Министр товарища Сталина 2 - Ал Коруд

проводились ускоренными темпами, что позволило уже в 1946 году приступить к производству головной серии, а в марте следующего года — начать серийный выпуск. Несмотря на это, доработки самолёта, получившего наименование МиГ-9, продолжались и в 1947 году, когда он уже поступил в строевые части.

Для советской авиации это оказался во многом прорывной проект. Однако военные отмечали множество недостатков машины. Например, утверждалось, что самолёт получился слишком сложным в освоении как для лётного состава, так и для технического персонала. Главной причиной выявленных недостатков стало отсутствие опыта в проектировании реактивных самолётов. Сказывалась и принципиальная новизна реактивной техники для лётчиков и технического персонала, что создавало сложности при освоении машины. В 1946–1948 годах выпустили около 600 МиГ-9. Однако основным истребителем советских ВВС он так и не стал: производство свернули из-за перехода на более совершенную модель под индексом МиГ-15. Именно «пятнадцатый» снискал все лавры, став одним из лучших истребителей XX века и самым массовым реактивным самолётом в истории.

Параллельно с МиГ-9 собственный реактивный самолёт разрабатывало и КБ Яковлева. Поначалу этот проект обозначался как Як-ЮМО, а позже получил окончательное наименование Як-15. В качестве двигателя на нём использовали ещё один трофейный агрегат — Jumo-004B. В СССР его выпускали под индексом РД-10. По своим характеристикам детище Яковлева серьёзно отличалось от конкурента из МиГ. В частности, Як-15 имел почти вдвое меньшую взлётную массу, более скромные скоростные показатели (786 км/ч) и дальность всего 510 км. Уступала машина и по огневой мощи — в её арсенал входила только одна 23-мм пушка (60 снарядов).

Однако у Як-15 имелись и неоспоримые преимущества. По сравнению с МиГ-9 истребитель оказался более простым в эксплуатации, пилотировании и освоении. Во многом это связывали с тем, что Як-15 фактически представлял собой реактивную версию поршневого Як-3. Основное отличие новой машины заключалось в установке турбореактивного двигателя вместо поршневого ВК-107А. Даже кабина на новом самолёте осталась та же, что и на Як-3. В итоге пилоты, освоившие старые «Яки», без труда могли перейти на Як-15. При этом в полёте новая машина обладала всеми качествами реактивного истребителя.

Проанализировав все плюсы и минусы, руководство решило запустить Як-15 в серию. Но не в качестве боевого истребителя, а как учебно-тренировочный самолёт для переучивания лётного состава с поршневых истребителей на реактивные. Серийный выпуск Як-15 прекратили в 1947 году.

И такой исход здорово задевает Яковлева. Потому он и зыркает в мою сторону, подозревая в некоем сговоре с другими конструкторами.

— Виктор Семёнович, они разрабатывают почти такой же самолёт?

Этот вопрос задал сам Артём Микоян. Он, конечно, человек целеустремлённый, но получил свою должность благодаря старшему брату и некрасивым интригам. Когда он фактически забрал готовое КБ у выдающегося Поликарпова. И сколько в этом хорошего, и плохого — сразу и не скажешь. Ведь Анастас для Советского Союза сделал очень много.

Например, в 1936 году Микоян возглавил советскую делегацию в США, где они закупили так много технологических новинок, что можно считать почти все советские достижения в пищевой области плодом той поездки. Закупили оборудование для «машинного производства стандартных котлет, которые в горячем виде продавались вместе с булочкой», то есть гамбургеров. Закупили оборудование для производства формового хлеба. 'Новый тип булок мы назвали «городскими». Они выпускаются по сей день. Закупили оборудование для заводов по производству томатного сока. У кока-колы позаимствовали технологию для производства в СССР кваса и лимонада. Привезли из США всю технологию промышленного производства мороженого.

— Многие идеи схожи, да вы сами отлично знаете некоторые источники наших знаний.

Это я скромно о немецком трофейном опыте. Микоян сразу скучнеет, но от чертежей не отрывает взгляд. Что-то там он точно усмотрел. Если быть точнее — то прообраз будущего МиГ-17, лишённого первых недостатков. Да и «пятнадцатую» модель можно будет быстро подтянуть, и с американцами уже встретиться другим самолётом. Вот если бы я принёс такую информацию без уже подготовленной почвы, состоялся бы иной разговор.

— Интересные наработки.

— И их обязательно следует применить.

Конструкторы дружно повернулись ко мне и поняли правильно. Яковлев взял быка за рога, почуяв, что я никого особо не выделяю:

— То есть вы обещаете, что разведка добудет что-то ещё?

— Разумеется. В том числе материалы, станки и готовые изделия. Мы сейчас работаем несколько иначе в силу изменения международной обстановки.

— Это замечательно. Тут… — Яковлев разводит руками, — прошли слухи, что товарищи ракетчики сами заказывают необходимую номенклатуру.

— Совершенно правильно, товарищи. — конструкторы тут же заметно оживились. — Завтра же вас посетят представители межведомственной комиссии. Вы с ними договоритесь о взаимодействии и хорошенько подумаете, что вам в первую очередь необходимо. Мы со своей стороны обещаем вам всестороннюю помощь.

Микоян не смог сдержать своей южной горячности:

— Отличные новости, товарищ министр!

— Я не сомневаюсь.

Использование зарубежных разработок для послевоенного Советского Союза являлось делом обыденным. Все понимали, что мы в силу различных причин отстаём. Но не унывали, а брали в разработку имеющееся. Копирование германских двигателей, и их модернизация в целом оказались неудачными. Да, благодаря полученной германской документации и привлечению германских ИТР получили опыт в расчётах корпуса, особенно в форме стреловидного крыла. Без него околозвуковые скорости оказались бы невозможными. Но полученные образцы самолётов не соответствовали требуемым характеристикам и в чём-то проигрывали даже поршневым самолётам.

Известный авиаконструктор Александр Яковлев на совещании в Кремле по развитию реактивной авиации заявил: «Мы внесли также предложение о необходимости закупки британских реактивных двигателей „Дервент“ и „Нин“. Они конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации».

Сталин тогда очень удивился такому, как он считал, наивному предложению: «Какой же дурак станет продавать свои секреты!»

Но Яковлев разъяснил, что «Нин» и «Дервент» уже несекретны, широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами.

И план сработал. Случилось так, что советская торговая делегация в Лондоне обратилась к руководству британской компании Rolls-Royce с просьбой продать разрешение на производство нескольких типов передовых авиадвигателей и самолётов на следующий день после речи в Фултоне. В первом пункте речь шла как раз о перспективных мощных реактивных моторах «Нин» и «Дервент». Они незадолго до этого действительно перестали считаться секретными, а фирма вела переговоры о лицензионном производстве этих моторов с властями и предпринимателями нескольких стран. К тому же специалисты Rolls-Royce вели работы над ещё более совершенными моторами.

Прошёл всего год после разгрома гитлеровской Германии, и пренебрежение элементарным чувством благодарности к бывшему союзнику отталкивало многих