Министр товарища Сталина 2 - Ал Коруд

людей от навязываемого частью западного политического истеблишмента нового агрессивного курса в отношении СССР. Нельзя также забывать, что проигравший выборы Черчилль находился тогда в оппозиции, и не его мнение определяло британскую политику. Премьер-министр Великобритании Клемент Эттли решил дело компромиссно: одобрил продажу двигателей, но не самолётов. Он написал 26 сентября 1946 года: «Я не вижу оснований для отказа в поставке двигателей в СССР, так как отказ будет только причиной беспокойства и подозрений».

В ходе переговоров в Лондоне советская делегация и лично авиаконструктор Артём Микоян умело сыграли на противоречиях между США и Великобританией, постаравшись при этом удовлетворить почти все финансовые запросы британской фирмы. В результате примерно 85 двигателей отправили в Советский Союз, хотя ни одного реактивного самолёта типов «Метеор» и «Вампир» продано не оказалось. Нашей делегации удалось заключить контракт на покупку самых современных на тот момент модификаций британских авиадвигателей: 30 «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, 20 «Нин-I» с тягой 2040 кгс и пяти ещё более мощных «Нин-II» с тягой 2270 кгс. Британский военно-воздушный атташе в Вашингтоне телеграфировал в Лондон о негодовании в военных кругах США, вызванном сделкой. Британия в ответ сослалась на экономическое состояние, «которое плачевное и стало похоже на положение во Франции».

Уже в декабре 1947 года советские Rolls-Royce запустили в производство. Двигателями «Нин» (в советском варианте — РД-45) оснастили истребители Артёма Микояна МиГ-15. Они стали одними из лучших в мире среди реактивных фронтовых истребителей, а также самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения. И потому я не вижу ничего плохого в том, чтобы достать несколько образцов из более современной техники — где подкупом, где прямой кражей. Задача на несколько двигателей уже поставлена. Да и нам неплохо бы знать, с кем наши лётчики вскоре столкнутся.

Осталось прояснить несколько деталей. Я отдельно побеседовал с Микояном, намекнув на некоторые проблемы его самолёта. И посоветовал начать их немедленно исправлять. Сказано это таким тоном, что вряд ли Артём побежит жаловаться к Анастасу. Да и спрашивать: собственно, откуда дровишки? Между тем в ходе Корейской войны у истребителя МиГ-15бис выявили ряд существенных недостатков, ограничивавших его эффективность в воздушных боях, особенно против американских F-86 «Сейбр» и других истребителей-штурмовиков. Вот основные из них:

— Плохая горизонтальная маневренность, особенно на малых и средних высотах (до 7000–8000 м). МиГ-15бис имел большой радиус виража и оказался неустойчив на глубоких виражах, что делало его уязвимым в ближнем бою. На скоростях, близких к максимальным, самолёт становился «вялым» и тяжёлым в управлении, не позволяя выполнять резкие манёвры для прицеливания. F-86, напротив, сохранял высокую горизонтальную манёвренность и мог заходить в хвост МиГу уже после второго виража.

— Неудовлетворительный вертикальный манёвр вниз на всех высотах. МиГ-15бис быстро достигал предельно допустимого числа М, что не позволяло ему пикировать с большими углами и длительно преследовать противника на пикировании. F-86 свободно уходил от МиГа при пикировании или перевороте, а МиГ-15бис не мог повторить этот манёвр из-за риска потери управляемости.

— Тяжёлое управление на больших скоростях и высотах. Особенно это касалось элеронов и руля высоты. На больших числах М самолёт становился трудноуправляемым, что снижало возможности для манёвренного боя.

— Ограниченный обзор задней полусферы. Между наголовником и спинкой сиденья имелась щель, через которую ранили и даже убили нескольких лётчиков. Броненаголовник ограничивал обзор, что снижало ситуационную осведомлённость в бою.

— Слабая эффективность в борьбе с истребителями-штурмовиками (F-80, F-84) и истребителями типа F-86 на малых и средних высотах. МиГ-15бис оказался эффективен против бомбардировщиков (B-29, B-26), но уступал F-86 в манёвренности и ведении боя на высотах ниже 8000 метров. Вот здесь, возможно, нам не помешал бы истребитель от Яковлева или иного конструктора.

И раз тут присутствуют представители принимающих решение министерств и ведомств, то вношу ряд предложений, от которых лица некоторых конструкторов перекашиваются. А что вы хотели, товарищи? Только самим получать награды и считать себя невьепенными корифеями? Нет, братцы-кролики! Я понимаю, что у нас куча проблем и средства крайне ограничены, но заиметь лучшее из возможного также не помешает. Как и некоторое разнообразие в системах. А разницу во вложениях моё министерство покроет. В 7-м управлении уже подсчитали эффект от привезённого оборудования. Сэкономленные месяцы, а может быть и годы, со всеми их расходами и бюджетами. Содержание помещений, стоимость воды, электричества. В конце концов, зарплата — и не самая маленькая — работникам. Здесь произойдёт то же самое, так что экономия процентов в двадцать пять позволит нам совершить больше.

— Считаю, что нужно продолжить работу над несколькими проектами, товарищи. Под руководством главного инженера-конструктора ОКБ-1 Брунольфа Бааде продолжить работу над созданием советского реактивного фронтового бомбардировщика.

Проектирование немцами самолётов в СССР вообще примечательно многими неожиданностями. До Железного занавеса советская система была намного более гибкой.

Бааде занимал довольно высокий пост в иерархии завода. С 1936 по 1945 год он принимает активное участие в разработке бомбардировщиков Ju 88B, Ju 288 и Ju 188, 388. Летом 1945 года возникла идея использовать немецких специалистов для развития реактивной авиации в СССР. В Дессау создаётся Особое техническое бюро № 1, в котором Б. Бааде стал главным инженером. А это давало возможность экономически поддержать население города Дессау, тысячам людей уйти от безработицы и работать по своей специальности, восстанавливать промышленность. На первом этапе Б. Бааде по поручению советских специалистов, вслед за привлечением нужных людей, организует подготовку ими ответов о их прошлой деятельности на предприятии с необходимостью описать те или иные изделия, технологические процессы, восстановить различные узлы и детали самолётов. Особое здесь внимание обращалось на реактивную тематику. Таким образом, в Особом техническом бюро № 1 в июле 1945 года начались работы по реконструкции самолётов, устройств управления, двигателей. Очень многие работники «Юнкерса» вернулись к своей привычной работе.

Б. Бааде и его коллеги предложили советской стороне спроектировать и построить на базе Ju-287 новый, более совершенный бомбардировщик — EF-131 («Entwicklungs Flugzeug» — «экспериментальный самолёт») с шестью реактивными двигателями. Бааде считал, что он станет первым советским реактивным бомбардировщиком, созданным конструкторами «Юнкерса». Интерес к работам немцев со стороны советского правительства не ослабевал. 16 апреля 1946 года согласно приказа МАП в г. Дессау создаётся ОКБ-1, где организуют два КБ — по строительству реактивных двигателей и реактивных самолётов, — которое и возглавил Б. Бааде. По состоянию на 6 июня 1946 года ОКБ-1 стало самым большим из всех организованных в Германии КБ. Здесь уже работало 3325 человек, из них: русских специалистов — 32, немецких специалистов — 1169