Бен Эйелсон – легенда полярной авиации - Николай Витальевич Велигжанин

Уилкинс уточнил координаты, а затем эхолотом промерил глубину океана – она составила 4800 метров. Результаты указывали, что вокруг им не найти никаких островов. Через два часа Эйелсон сумел запустить машину. Исследователи взлетели и взяли курс на Барроу. Однако через 10 минут двигатель сдал снова. Пришлось еще раз садиться. Второй раз завестись удалось быстро, снова взлетели, но начала портиться погода, ухудшилась видимость, потом подул сильный встречно-боковой ветер. И постепенно стали поджимать сумерки.

Примерно за час до Барроу двигатель заглох в третий раз, на этот раз совсем. Выбирать место посадки не приходилось, тем более что и поверхность почти не присматривалась. Третье приледнение вышло аварийным, самолет разбился. До материка летчики не дотянули 75 миль, или 120 километров. Почти сразу же началась пурга, продолжавшаяся пять суток. Штормовой ветер оттащил льдину на северо-восток. Затем наступила ясная погода с сильными морозами. Дальше путешественникам предстояло идти пешком. Искать их было некому и негде. Из капота они вырезали корыто, поставили на самолетные лыжи, нагрузили припасами, впряглись в ремни и побрели в сторону берега. За три года работы под руководством Стефанссона Уилкинс приобрел навыки полярного выживания, теперь он делился опытом с Эйелсоном. Для ночевок они строили снежные иглу. Ранее, во время возни с двигателем Эйелсон прикоснулся голой рукой к металлу и отморозил пальцы, теперь ему приходилось терпеть постоянную боль. Пешее путешествие продолжалось тринадцать дней, 16 апреля они вышли на берег в районе полуострова Бичи-Пойнт, далеко к востоку от мыса Барроу, там их и обнаружили местные жители. Экстремальное приключение обошлось почти без последствий, а в их распоряжении еще оставался один целый «стинсон», пригодный к полетам. Однако Эйелсону требовалось лечение, он отбыл в Фэрбанкс, где ему ампутировали мизинец на правой руке.

Примерно сюда долетели Уилкинс и Эйелсон

Уилкинс попробовал было куда-нибудь слетать в одиночку, но вскоре оставил попытки и в мае вернулся на Большую землю. Так завершился сезон 1927 года. Его результаты категорически не устроили спонсоров, они отказали Уилкинсу в дальнейшем сотрудничестве, и всю команду поддержки пришлось распустить.

Однако Уилкинс не отчаивается. Он в дальнейшем решает действовать самостоятельно, точнее, в паре c Эйелсоном, но без спонсоров. У них еще оставалось три самолета: два «фоккера» и «стинсон». Уилкинс продает их и вступает в переговоры с фирмой Lockheed Corporation, которая как раз закончила испытания своей новой модели «вега» (Lockheed Vega) с новым двигателем «Райт-циклон».

Первый серийный аппарат «вега» купил Джордж Хёрст, сын газетного магната, для участия в гонках на Гавайях. В августе этот самолет бесследно исчез в Тихом океане вместе со всем экипажем. Репутация новой модели пошатнулась, цена опустилась. Уилкинс приобретает «вегу» номер два и просит поставить на нее дополнительные баки, достаточные для сквозного перелета через Северный Ледовитый океан.

Именно такова новая цель Уилкинса и Эйелсона, даже, можно сказать, мечта. До континентальной Европы они бы на «веге» не дотянули. Самым простым вариантом было пройти через полюс от Аляски до Шпицбергена. Но этот маршрут уже «истоптал» дирижабль «Норвегия», а, значит, в нем не было ничего сенсационного. Кроме того, Уилкинс по-прежнему хотел найти какой-нибудь остров, поэтому он решил отправиться от Барроу к северо-востоку. Полет «мимо полюса», даже на большом расстоянии, представлял огромную трудность, и Уилкинс потратил много времени, обсуждая пути решения навигационных задач в Национальном географическом обществе. Теоретическую и практическую помощь ему оказал ученный О. М. Миллер, нарисовавший также и карту полета. В полете предстояло пересечь почти половину земных меридианов, лежащих на небольшом расстоянии один от другого, поэтому заранее было намечено 50 коррекций курса на маршруте.

«Аляскинец» из экспедиции 1926 года несмотря на имевшиеся ранее аварии был все еще в рабочем состоянии19

Фирма «Локхид» оборудовала самолет дополнительными приборами: высотомерами, датчиками крена, индикаторами сноса, усовершенствованными магнитными компасами и солнечным компасом. В днище самолета сделали застекленное окно для удобства измерений.

В начале 1928 года Уилкинс и Эйелсон опять переместились на Барроу, на этот раз на экспериментальной «веге», и принялись ждать подходящих погодных условий.

«Локхид Вега» № 220

Главным прибором для ориентирования был солнечный компас, для работы которого требовалась ясная погода. Летчики имели небольшую радиостанцию на самолете, но до Шпицбергена она не добивала. Еще один приемник Уилкинс оставил школьному учителю, живущему в Пойнт-Барроу, собираясь отправлять ему сообщения по ходу полета, но они представляли только архивный интерес, поскольку в большой мир могли попасть лишь спустя несколько месяцев, с началом морской навигации. Экспедиция находилась в полной информационной изоляции, никто заранее не мог знать день старта. Вылет состоялся утром 15 апреля, в ясную солнечную погоду. Нагруженный топливом самолет едва оторвался от земли, пробежав сквозь сугробы по предварительно размеченному коридору.

Одиннадцать часов полет проходил благополучно, при чистом небе, над совершенно пустыми и неизведанными пространствами. Уилкинс, сколько ни вглядывался вниз, нигде не смог обнаружить признаков каких-либо островов. Ему было немного досадно, но чувства скрашивались непрерывной работой по вычислению пути и передачей сообщений в Барроу, из которых учитель принял только часть. Уилкинс проявил исключительные штурманские способности – бо́льшую часть полета магнитный компас был бесполезен, курс определялся солнечным компасом, а координаты – по пузырьковому секстанту. Через одиннадцать часов самолет достиг самой северной точки маршрута с координатами 84° с. ш., 75° з. д. Стоял сильный мороз, ниже 40 градусов. Двигатель периодически замерзал и давал сбои, приходилось добавлять газ, что увеличивало расход бензина.

Эйелсон на заводе «Локхид» осматривает «вегу», поставленную на лыжи. Также можно увидеть сделанное внизу окно21

Еще через два часа справа показались вершины острова Элсмир, а где-то за ними Гренландия. Картина, однако, не радовала – над Гренландией нависал циклон. Небо стало затягивать перистыми облаками, а самолет потряхивало в турбулентности. Следовало принимать решение – садиться на Элсмире и пережидать шторм или попытаться попасть на Шпицберген раньше него. Летчики выбрали второе. Почти семь часов продолжалась эта гонка. И уже на подлете к архипелагу стало ясно, что циклон опережает. Поверхность заволокло поземкой, видимость стремительно падала. Самолет дотянул до первого клочка суши с пугающим названием остров Мертвецов (Dead Man’s Island), где стало очевидно, что садиться нужно