Венеция. История воды и суши - Алессандро Мардзо Маньо

В ясные дни с холмов на острове Лисса виден как итальянский берег, так и хорватский. Понятно, почему остров имел такое важное значение и почему именно в этих водах случились два яростных сражения: в 1811 году, о котором мы уже говорили, и 20 августа 1866 года между австрийским флотом под командованием Вильгельма фон Тегетхоффа и итальянским — под командованием Карло Пеллиона ди Персано. Победили австрийцы; два итальянских корабля были потоплены, итальянцы потеряли 600 человек погибшими, тогда как потери австрийцев составили всего 38 человек, кроме того, все их корабли остались целы. Однако итоги сражения были скромными. Тегетхофф не стал преследовать разбитый вражеский флот, итальянцы укрылись в Анконе и таким образом сохранили доступ к Адриатическому морю.

В сражении при Лиссе впервые были применены морские торпеды. Идея подводного оружия родилась у офицера габсбургского флота Джованни Лупписа родом из Фиуме (Риеки) и была реализована английским инженером-механиком Робертом Уайтхедом, у которого в Фиуме была фабрика по производству оборудования для флота. Сразу после сражения с итальянцами Тегетхофф отправил ему благодарственную телеграмму: «Благодаря вашим машинам я выиграл сражение при Лиссе». Как раз в эти дни Уайтхед заканчивал работу над созданием нового подводного самодвижущегося снаряда. Однако у него была одна проблема: парусное судно было способно догнать торпеду через 350 метров и далее следовать рядом с ней, пока она не утонет. Инженер, внесший свой вклад в победу при Лиссе, решил использовать момент славы и предложил свое новое оружие императорскому двору. 20 декабря 1866 года министерская делегация из Вены присутствовала на испытаниях торпеды, которые прошли неудачно. Но разве можно было отказать тому, кто поставил машины для победы в морском сражении? Уайтхеду была предоставлена отсрочка, и он доработал свое изобретение, которое и сегодня остается самым главным подводным оружием.

Консул и инженер

Австрийский период в истории Венеции в каком-то смысле является черной дырой: кажется, что в это время ничего не происходило и никто не совершал ничего важного в ожидании освобождения, которое пришло с объединением Италии. Разумеется, это не так. Например, первым австрийским консулом в принадлежащем османам Иерусалиме стал венецианец Джузеппе Пиццамано из семьи патрициев (его отец Исеппо был последним венецианским подеста в Беллуно), который в 1855 году открыл там дипломатическое представительство Вены. Он также построил первый австрийский приют для паломников из христианских стран на Виа Долороза, которая ведет к храму Гроба Господня. Этот приют существует и сегодня.

Император Франц Иосиф назначил Пиццамано консулом в ноябре 1847 года. Из-за восстания 1848 года он приехал в Иерусалим лишь в 1849-м в ранге вице-консула, но через несколько лет смог убедить министерство повысить его до генерального консула.

Целью Пиццамано было утверждение габсбургской монархии в роли державы — гаранта Святой земли наряду с Францией. В 1856 году Австрия открыла небольшую начальную школу Ламель (на деньги Элизы Герц-Ламель), в которой обучались 40 учеников из бедных еврейских семей, — это первая современная школа для евреев будущего Государства Израиль. Против нее выступали консервативные евреи, они считали школу слишком новаторской. К моменту своей внезапной смерти в июле 1860 года в возрасте всего 53 лет Пиццамано вместе с сэром Мозесом Монтефиоре работал над проектом строительства дороги между Иерусалимом и Яффой.

Самым гениальным конструктором железных дорог всех времен был венецианец Карл (или Карло) Гега. Он родился в 1802 году в Кастелло, в двух шагах от Арсенала, в семье албанского морского офицера, служившего Светлейшей республике. Память о нем увековечена всего лишь одной мемориальной доской, наполовину изъеденной морской солью: она была установлена в 1954 году на его родном доме в Венеции по случаю столетней годовщины строительства главного творения его жизни — Земмерингской железной дороги, которая в 1998 году была объявлена объектом всемирного наследим ЮНЕСКО.

Карл Риттер фон Гега. Литография Йозефа Крихубера. 1840

Те, кто бывал в Австрии до введения евро, помнят купюру номиналом 20 шиллингов: это небольшая сумма, поэтому банкнота выпускалась в большом количестве и имела широкое обращение. На ней был изображен типичный для XIX века господин с усами и длинными волнистыми волосами — Карл Гега, человек, который впервые заставил паровозы ходить в горах по рельсам обычной колеи, до этого в горной местности использовали конные или реечные локомотивы и узкую колею.

Карл Гега был блестящим студентом: в Венеции он обучался в военном училище Святой Анны (там же обучался Вильгельм фон Тегетхофф), а в 1818 году поступил экстерном на второй курс физико-математического факультета Падуанского университета, который окончил с отличием в июле 1819 года, когда ему едва исполнилось 17. Затем он поступил на службу в дирекцию строительства общественных сооружений австрийского правительства Венеции и в первые годы занимался строительством зданий и дорог. В 1823 году в рамках австрийского переустройства Тревизо Гега спроектировал новый трибунал с тюрьмой с обратной стороны здания, которое сегодня является главным архитектурным памятником Тревизо времен австрийского господства.

Но лучше всего Карл Гега проявил себя в железнодорожном строительстве, которому целиком посвятил себя начиная с 1836 года. К концу своей карьеры он построил 1300 километров железных дорог и спроектировал еще тысячи, став примером для трех поколений будущих инженеров. Он ездил в Бельгию и Англию, где встречался с Робертом Стефенсоном, изобретателем паровоза и строителем первой железной дороги. В 1840 году в Тироле Гега занимался строительством дороги между Тренто и Перджине-Вальсуганой, также он построил отдельные железнодорожные участки в Моравии и Богемии, между Брно и Прагой.

Земмерингская железная дорога

Австрии было необходимо соединить столицу со своим главным портом, и строительство дороги Вена — Триест было поручено самому блестящему инженеру империи. В 1842 году Карл Гега отправился в Соединенные Штаты, где изучил 39 железных дорог, в частности дорогу через Аппалачи. Соединить Вену с Адриатикой можно было двумя способами — через Венгрию или через Штирийские Альпы. Габсбурги не считали Венгрию надежной (и действительно, в 1848 году там произошло восстание), поэтому во избежание политических проблем был выбран более сложный с технической точки зрения путь. Самым трудным участком являлись 30 километров Земмерингского перевала, где было построено 16 виадуков, 15 тоннелей, 129 мостов из железа и камня, не говоря уже о многих километрах извилистого железнодорожного полотна, проложенного по местности с уклоном 2–2,5 процента. В строительстве было занято 20 тысяч рабочих, оно длилось шесть лет. Этот горный участок был открыт в 1854 году. Самая высокая точка располагается на высоте 896 метров над