Лазарь Каганович. Узник страха - Валерий Викторович Выжутович

class="p1">Кажется, впервые Каганович оказался в ситуации, когда для продолжения карьеры и просто физического выживания компетентность значила больше, чем аппаратная сноровка и мастерство закулисной интриги. Как проявлял себя нарком путей сообщения, решая задачи военного времени, видно из яркого эпизода в мемуарах генерала З.И. Кондратьева. 30 июня 1941 года он был направлен в Смоленск, чтобы организовать вывоз военного имущества со складов.

«Тихая, нетронутая войной улица, огромное каменное здание. У входа вывеска: „Управление западной железной дороги“. Зашел в кабинет начальника. За резным дубовым столом – молодой чернобровый Виктор Антонович Гарнык, мой давнишний знакомый. Увидев меня, он обрадовался. Я рассказал о цели своего приезда. Виктор Антонович… распорядился приступить к погрузке и отправке в тыл боеприпасов и всего, что у них есть из военного имущества. Управление дороги работало в полном составе. „Что за беспечность? – удивился я. – Город эвакуируется, бои идут под Оршей и Витебском, магистраль непрерывно укорачивается…“ – Почему медлите с отправкой людей? – спросил у Гарныка. – Оставьте себе небольшую оперативную группу, а остальные пусть едут в тыл. Там станции забиты, нужны специалисты.

– Нет распоряжения наркома, – ответил Виктор Антонович. – А напрашиваться не хочу, скажет: трус, испугался, убегаешь с боевого поста… Неожиданно здание качнулось, задрожали оконные стекла, и только после этого послышался взрыв. Над крышей прогудел немецкий бомбардировщик. Зениток здесь нет. Фашисты летают безнаказанно и бомбят на выбор. Настаиваю, чтобы Гарнык немедленно доложил в Москву о сложившейся обстановке. В случае чего я помогу убедить наркома в необходимости немедленной эвакуации управления. После долгих колебаний Гарнык снимает телефонную трубку. Короткий разговор… Разрешение на эвакуацию получено»

К 5 июля, завершает свой рассказ З.И. Кондратьев, положение на железных дорогах Москвы было таково: «Станционные пути, ветки, тупики столичного узла оказались забитыми вливавшимися со всех направлений поездами. Выхода на запад почти не было. Железнодорожные магистрали, идущие к фронту, представляли собой обрубки. Москва превратилась в головную базу снабжения войск и перевалки военных грузов с железной дороги на автомобильный транспорт».

Уже в июле 1941 года, по воспоминаниям А.И. Микояна, «стало ясно, что Л.М. Каганович, будучи перегружен делами на транспорте, не может обеспечить надлежащую работу Совета по эвакуации», и 16 июля председателем Совета по эвакуации вместо него был назначен Н.М. Шверник.

15 октября 1941 года Государственный комитет обороны принял постановление № 801 «Об эвакуации столицы СССР Москвы», в котором говорилось:

«Ввиду неблагополучного положения в районе Можайской оборонительной линии Государственный комитет обороны постановил: Поручить т. Молотову заявить иностранным миссиям, чтобы они сегодня же эвакуировались в г. Куйбышев (НКПС – т. Каганович обеспечивает своевременную подачу составов для миссий, а НКВД – т. Берия организует их охрану)».

Вновь свидетельствует Микоян:

«Запомнился разговор с Л.М. Кагановичем. Когда мы вместе спускались в лифте, он сказал фразу, которая меня просто огорошила:

– Слушай, когда будете ночью уезжать, то, пожалуйста, скажите мне, чтобы я не застрял здесь. Я ответил: О чем ты говоришь? Я же сказал, что ночью не уеду. Мы поедем со Сталиным завтра, а ты уедешь со своим наркоматом».

15 октября начальник одного из отделов метрополитена С.Е. Теплов вместе с начальником метрополитена был вызван в НКПС. «В наркомате мы увидели нечто невероятное: двери раскрыты, суетятся люди, выносят кипы бумаг, одним словом, паника. Нас принял нарком Л.М. Каганович. Он был, как никогда, возбужден, отдавал направо и налево приказания. И вот от человека, чье имя носил тогда Московский метрополитен, услышали: Метрополитен закрыть. Подготовить за три часа предложения по его уничтожению, разрушить объекты любым способом. Приказывалось поезда с людьми эвакуировать в Андижан. Что нельзя эвакуировать – сломать, уничтожить… Нарком сказал, что Москву могут захватить внезапно…»

Утром 16 октября Московское метро не открылось: велась подготовка к его уничтожению. Случись это, москвичи лишились бы не столько транспортного сообщения, сколько защиты – возможности использовать станции и тоннели в качестве бомбо- и газоубежища. Вечером того же дня приказ ГКО об уничтожении Московского метро был отменен.

Именем военного трибунала

Война не приостановила репрессии на транспорте, а только дала им иное юридическое оформление. Транспортные суды, находившиеся на территории, объявленной на военном положении, были преобразованы в военные трибуналы. По архивным данным, в начале января 1943 года их насчитывалось 76. Чем же они занимались? Рассказывает историк транспортной юстиции Д.Н. Шкаревский:

«Как и все советские специальные судебные органы, военные транспортные трибуналы (ВТТ) не имели четко определенной компетенции. Для них было характерно, образно говоря, существование „двойного дна“. Их деятельность в одной части опиралась на секретные приказы и инструкции, касавшиеся в основном судопроизводства по „наиболее актуальным“ для государства преступлениям („контрреволюционным“) с вынужденной усеченной оглаской, а в другой была совершенно закрытой, особо секретной. Причем в большей мере информация такого плана либо до сих пор засекречена, либо была уничтожена еще в начале 1940-х годов.

Каково же было соотношение открытой и закрытой частей? К примеру, в 1942 году в ВТТ железных дорог поступили 53 634 дела: к „контрреволюционным“ относились 7,5 процента; „техническим“ (нарушения правил эксплуатации, в том числе крушения и аварии) – 6,8; хищениям – 14,7; „дисциплинарным“ – 49,31. <…> Таким образом, доля „контрреволюционных дел“ (в основном секретных), рассматривавшихся ВТТ, была небольшой. В основном им приходилось заниматься фактами нарушений правил эксплуатации техники и трудовой дисциплины, предусматривавших уголовную ответственность. При этом дел о „контрреволюционных преступлениях“ ВТТ железных дорог рассматривали гораздо больше, чем, например, ВТТ водного транспорта. <…> Большинство „компромата“ (свыше 70 процентов) составляла „инкриминация о проведении контрреволюционной пропаганды среди узкого круга лиц“. Следует отметить, как сообщалось в одном из документов, что „резкое увеличение дел по контрреволюционным преступлениям имеет место не на фронтовых и прифронтовых дорогах, а, наоборот, на дорогах, расположенных в глубоком тылу. По ВТТ Томской ж. д. в 1-м полугодии 1942 г. поступило 46 дел, во втором – 233 дела, или увеличение на 450 %“.

По закрытым делам ВТТ применялись меры наказания, отсутствовавшие даже в Уголовном кодексе РСФСР. К примеру, на основании Указа Президиума Верховного Совета СССР от 19 апреля 1943 года „О мерах наказания для немецко-фашистских злодеев, виновных в убийствах и истязаниях советского гражданского населения и пленных красноармейцев, для шпионов, изменников родины из числа советских граждан и для их пособников“ применяли такой вид наказания, как каторжные работы. Всего за годы войны транспортные трибуналы к этой неординарной мере приговорили более 700 человек (3 проц. от всех осужденных ВТТ). <…>

В 1943 году пришли к выводу, что „при значительном сокращении общего количества преступлений… на железнодорожном транспорте удельный вес дезертирства не