Вечный Китай. Полная история великой цивилизации - Адриано Мадаро

Главное – это стремление подняться на вершину, иметь цель и уметь ее достичь. Шэньчжэнь уже более 30 лет служит примером и испытательным полигоном для реализации этих амбиций. Неверно думать, что он стремится быть похожим на Гонконг. Время подражаний миновало, бывшая колония изменилась, и нет никакого смысла уподобляться ей.

Шэньчжэнь – это авангард во всем, ведь он способен создавать все, что от него требуется. Однако было бы ошибкой считать его лишь «фабрикой» Китая. Помимо этого, со своими университетами и исследовательскими центрами он взял на себя роль «лаборатории» нового промышленного, логистического и коммерческого мышления. Пока Шэньчжэнь не раскрыл, какую роль он сыграет в этом квадранте, куда входит и бывшая британская территория.

Высокая концентрация промышленной деятельности на территории около 180 000 квадратных километров, что вдвое меньше площади Италии, делает Гуандун ведущей провинцией, а Шэньчжэнь – ее «духовной» столицей. Несмотря на поразительную индустриализацию, регион сохранил сильные сельскохозяйственные традиции, обеспечивая два урожая риса в год, которые могут прокормить 114 млн человек, плюс еще 7,5 млн в Гонконге.

Шэньчжэнь и Гуандун – это эксперимент, который предоставляет множество ответов китайским стратегам. Вместе они служат образцом того, как, по мнению Китая, будет выглядеть район дельты Голубой реки примерно через пятнадцать лет. Этот обширный район, сегодня еще в основном сельскохозяйственный, обладает быстро развивающимся потенциалом производства потребительских товаров и передовых технологий, что сделает Страну Дракона центром мирового производства.

Да, но кто будет покупать все эти товары? Каковы будут экологические последствия концентрации населения, по меньшей мере, в 300 млн человек? И какие проблемы международного финансового баланса возникнут в результате противостояния самых агрессивных экономик планеты? Что ж, возможно, в Шэньчжэне и его окрестностях ответ уже есть.

Сорок лет успеха

Накануне 1 мая 1979 года мне потребовалось полдня, чтобы добраться на поезде из Пекина в Тяньцзинь, расположенный в 120 км. Я был в составе делегации из пяти итальянских журналистов во главе с Энцо Бьяджи.

Мы обедали в поезде, задыхаясь от дыма угольного локомотива, ведь окна открыть было невозможно. По прибытии нас встретил двор, оживленный толпой в синей и черной одежде, с тяжелыми связками, обвязанными веревкой, и большими сумками, полными разнообразных вещей, включая продовольствие, а также кур и цыплят. Среди этой серо-голубой массы выделялись радостные мальчики и девочки в ярких нарядах.

Когда я вспоминаю ту сцену, мне кажется, будто прошли века, хотя всего сорок лет назад Китай еще жил далеким прошлым.

Сегодня скоростные поезда отправляются с Южного вокзала Пекина в Тяньцзинь каждые десять минут. Путь занимает 35 минут, билет стоит 54 юаня (7,20 евро), и с той же частотой поезда прибывают из Тяньцзиня.

На скорости 350 км/ч границы городов сливаются, и всего через несколько минут после окончания одного города в сельской местности начинается другой.

Вереница городов-спутников с парящими высотками и инфраструктурными дорогами пересекает то, что когда-то западные путешественники описывали как бескрайнюю, голую, меланхоличную равнину. Теперь же, зеленая, усаженная деревьями равнина между Пекином и Тяньцзинем, видимая насколько хватает взгляда, усеяна огромными жилыми комплексами, создающими впечатление единого мегаполиса.

При внимательном рассмотрении высокоскоростные поезда становятся ярким доказательством того, насколько далеко Китай продвинулся в модернизации за последние сорок лет реформ. Они символизируют эволюцию от дымящегося и парящего локомотива 1979 года к современным моделям, которые неустанно обновляются в технологиях и дизайне, становясь все более агрессивными и футуристичными, начиная с первого поезда на линии Пекин-Тяньцзинь в 2008 году.

Ничто из созданного в Китае не оказывает большего влияния на меняющийся облик страны, чем высокоскоростные поезда, инфраструктура и вокзалы, конкурирующие с самыми современными аэропортами. Южный вокзал Пекина (на строительство которого ушло столько же стали, сколько на возведение нью-йоркского Эмпайр-стейт-билдинг) и вокзал Шанхая, впрочем, как и все высокоскоростные станции, наглядно демонстрируют, какой должна быть современная сеть скоростных железных дорог, а курсирующие по ним поезда служат красноречивым свидетельством технологического размаха.

К 2020 году Китай превзошел всех в железнодорожной сфере, включая Японию, так гордящуюся своим легендарным «Синкансэном», способным развивать скорость до 300 км/ч. Китайскому «ракетному поезду» удалось обогнать «поезд-пулю», разогнавшись до 360 км/ч.

Команде молодых инженеров удалось создать самый быстрый в мире поезд – «Фусин» (что в переводе означает «Перерождение»), который мчится со скоростью 350 км/ч, и они уже работают над тем, чтобы побить этот мировой рекорд. Поезд начал курсировать 26 июня 2017 года по высокоскоростной линии Пекин-Шанхай, преодолевая 1318 км всего за четыре с половиной часа.

За десять лет Китай обзавелся сетью высокоскоростных железных дорог протяженностью 35 000 км (к 2030 году она превысит 50 000 км). В 2019 году по 139 000 км железных дорог было перевезено 3,570 млрд пассажиров, то есть 9 780 000 человек ежедневно, а на скоростном поезде Пекин-Шанхай – около 50 000 человек в день.

Эти цифры поражают воображение. Здесь нет ни Америки, ни Европы, ни Индии, но есть Япония, которая к концу 2020 года выпустит на рельсы свою новейшую модель «Синкансэна», развивающую скорость до 500 км/ч. Китай же стремится обогнать японские железные дороги, создавая поезд на магнитной левитации, который побьет рекорд в 600 км/ч – нечто вроде наземного самолета, способного преодолеть расстояние между Пекином и Гонконгом примерно за пять часов.

Китайские экономисты отмечают, что высокоскоростные железные дороги не только меняют жизнь путешественников, обеспечивая быстрые, комфортные, безопасные и доступные поездки, но и трансформируют привычки людей, особенно в области гражданского воспитания, в отношениях между государственным и частным секторами, в управлении экономической деятельностью. Они также способствуют росту занятости и развитию сельских районов, через которые проходит железная дорога, поддерживая их индустриализацию.

Нынешних 35 000 км, на которые приходится уже более двух третей всей мировой сети высокоскоростных железных дорог, недостаточно. Текущее расширение предполагает, прежде всего, тщательную оптимизацию расписания движения поездов на самых популярных маршрутах. Так, например, линия Пекин-Гуанчжоу протяженностью 2 298 км, самая длинная в мире, пользуется огромной популярностью с восьмичасовым временем в пути, хотя лидирует все же маршрут Пекин-Шанхай с более чем 18 млн пассажиров в год.

Все высокоскоростные линии пока убыточны, но железнодорожная администрация способна привлекать крупные инвестиции. На данный момент последнее поколение представлено поездами «Фусин». Эти настоящие технологические жемчужины являются предвестниками продаж за рубежом, начиная с высокоскоростной железной дороги Джакарта-Бандунг в Индонезии. Многочисленные проекты «под ключ» реализуются в Азии, Африке, а также в Европе, например, между Венгрией и Сербией.

Всего за десятилетие Китай практически удвоит свою железнодорожную сеть, и окажется на расстоянии одного перелета от любой точки мира. Густая паутина путей покроет всю огромную территорию страны площадью почти в