Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай - Игорь Игоревич Носырев

они заметно уступали обществу «Кавказ и Меркурий», поскольку изначально действовали в неравных условиях, но представляли определенную помеху для «Кавказа и Меркурия» в вопросе получения грузов и сохранения высоких фрахтов.

Грузооборот – это один из решающих факторов рентабельности судоходства. Стоимость содержания парохода можно окупить только за счёт его большой грузоподъёмности. Пароход должен совершать как можно больше рейсов с наибольшим количеством груза, имеющего высокую ценность. Однако на Каспийском море товары, следовавшие из Персии, таковыми не являлись (сухофрукты, рис, хлопок) и подходили под категорию малоценных грузов. Этого было достаточным для того, чтобы окупить стоимость парусных или небольших пароходных судов, но отнюдь не крупных пароходов, о распространении которых заботилось русское правительство.

Не было достаточным и само количество грузов. В документах общества «Кавказ и Меркурий» за 1871 г. зафиксировано указание на проблему нехватки грузов для пароходов общества, вследствие чего пароходам приходилось делать обратный рейс пустыми. К началу 1920-х гг. проблема нехватки грузов на Каспии сохранилась.

В 1910 г. в главные российские порты, коммерчески связанные с Персией, зашло всего 1230 судов, из их числа 812 судов (62 парусных судна и 750 парохода) пришли с товаром и 418 (15 парусных суден и 403 парохода) – пустыми.

Пароход общества «Кавказ и Меркурий». 1914 г.

В Персию в том же году отправилось из этих трёх портов 948 судов, из которых товар к южному побережью Каспия повезли 746 судов (24 парусных судна и 722 парохода) и 201 отправилось пустыми. Эти данные показывают, что 34 % судов не имело обратных грузов из Персии и посылалось пустыми.

В то же время показатель отправленных в Персию порожних судов, равный 21 %, свидетельствует о том, что и в России для Персии не всегда хватало грузов для поддержки интенсивного товарообмена, важного для обеспечения прибыльности крупного торгового пароходства.

Судоходные компании в связи с существовавшим на Каспийском море товарным дефицитом вели между собой острую конкурентную борьбу. Действенным инструментом при этом было понижение стоимости фрахта. Для владельцев парусных судов и некрупных пароходов, большую часть которых составляли азербайджанские предприниматели, понижение фрахта не было столь болезненным, нежели для крупных грузовых перевозчиков.

Поэтому они с готовностью шли на уступки грузовладельцам, предлагая им меньшую стоимость за оказываемые транспортные услуги. Фрахтователи же охотно сдавали товар тем перевозчикам, которые предлагали это сделать по более низким ценам, поскольку, как указывалось в одном из документов общества «Кавказ и Меркурий», «дешёвый фрахт предпочитают быстроте перевозок». Особенно преуспевал в этом деле азербайджанский предприниматель Гаджи Зейнал Абдин Тагиев, владевший Куринско-Каспийским акционерным пароходным обществом. В начале ХХ века он открыл во многих городах агентства и конторы, построил склады и значительно увеличил состав своего флота.

Это общество предлагало различные льготы для грузоотправителей: уменьшение фрахтовых ставок, кредит в оплате перевозок, бесплатное хранение грузов на складах общества. Более того, пароходное общество Тагиева, в отличие от «Кавказа и Меркурия», владело мелкосидящими судами, которые без труда входили в недоступные для последнего порты и тем самым совершали грузовые операции в более удобных условиях и с большей эффективностью.

Пароход «Фельдмаршал Суворов» (общества «Кавказ и Меркурий») на Волге

Более привлекательными пароходы Куринско-Каспийского общества были и для пассажиров. Так, в одном из докладов правительству под названием «О деятельности в Персии русских транспортных и страховых предприятий в 1907 г.» сообщалось, что почтовые пароходы общества «Кавказ и Меркурий» останавливаются на рейде в двух верстах от Энзели и переправляют пассажиров с помощью парового баркаса. Однако в плохую погоду баркас не мог выходить на открытый рейд, и тогда почтовый пароход, чтобы не нарушать расписания, отвозил пассажиров в ближайший доступный порт (Астару, Ленкорань) или обратно в Баку.

В отличие от почтовых пароходов «Кавказа и Меркурия», ходивших в Энзели лишь два раза в неделю летом и один раз зимой, мелкосидящие пароходы Тагиева заходили без труда в сам порт и делали это ежедневно. «Можно ли после этого удивляться, – заключает наблюдатель, – что пароходы Тагиева переполнены пассажирами, а почтовые пароходы общества “Кавказ и Меркурий” пустуют»?

Стоит заметить, что малые глубины у персидских портов создавали серьёзные проблемы и грузовым судам.

Так, в жалобе правления общества «Кавказ и Меркурий» 1883 г. в адрес директора Азиатского департамента отмечалось, что положение Энзелийского порта внутри Мурдабского залива, соединяющегося с морем узким и мелким проливом, делает этот порт недоступным для судов общества, так как эти суда по своей глубокой осадке не в состоянии перейти мелководный бар пролива. В связи с этим суда общества вынуждены были всегда останавливаться в открытом море, на рейде, где производилась перегрузка товаров и пересадка пассажиров, доставлявшихся с рейда к Энзелийской пристани и обратно на персидских киржимах. Этот способ передвижения представлял большие неудобства, а нередко и опасность (особенно при сильном волнении на море), и тогда сообщение судна с берегом вовсе не осуществлялось.

Таким образом, вопрос о портовой инфраструктуре требовал решения, однако к концу рассматриваемого периода вдоль персидского побережья были расположены 4 крупных порта, 6 второстепенных и 52 мелких. Из них лишь два находились в спокойном заливе (Энзелийский и Астрабадский) и только в одном – Энзели – имелись портовые сооружения.

Ещё хуже пароходам приходилось в Астрабадском заливе. Прибывавшие в порт Бендер-Гяз торговые российские пароходы не могли причаливать к берегу из-за мелководья и останавливались от него на расстоянии 1,5–2 вёрст у так называемого дебаркадера – укреплённой на якорях шаланды или просто в открытом заливе. Для доставки грузов в порту имелись только семь лодок, находившихся в распоряжении персидской таможни и осуществлявших свои рейсы в соответствии с определённой очерёдностью.

Пристань общества «Кавказ и Меркурий» в Баку

Таможня не допускала к работе никаких других лодочников, установив свою монополию. Это крайне отрицательно отражалось на процессе выгрузки и загрузки пароходов. Иной раз на рейде стояло несколько судов, ожидавших своей очереди, поскольку одновременное обслуживание их лодками было невозможно.

Сами разгрузочно-погрузочные работы продвигались крайне медленно в связи с особенностью организации таможней выплат персидским лодочникам. В конце месяца вся сумма распределялась таможенным директором между семью лодками поровну, в связи с чем лодочник не был заинтересован в быстром осуществлении работ. В результате суда вынуждены были подолгу простаивать в ожидании своей очереди. Так, осенью 1907 г. пароход «Батум» компании «Надежда» простоял таким образом более недели.

Кроме того, в Бегдер-Гязе была монополизирована и береговая погрузочная операция, в которой были задействованы сорок человек. Другие грузчики не допускались, что также серьёзно тормозило процесс грузовой перевозки.