Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

одним из лучших самолётов данного типа и мало чем уступал даже американским и английским четырёхмоторным «стратегам» второго поколения, созданным несколькими годами позже. Впрочем, по поводу вполне очевидных достоинств самолёта Петлякова никто и не спорит – ни в бывшем СССР, ни за рубежом. По мнению автора, сам факт появления на свет ТБ-7 в очередной раз говорит о высочайшем уровне авиастроения, достигнутом в СССР к середине 30-х годов прошлого века. В то время как вполне неплохие истребители и лёгкие «бомберы» могли строить в Польше, Голландии, Румынии, Югославии и пр., «клуб» тех, кто был способен создать четырёхмоторные стратегические бомбардировщики, оказался чрезвычайно эксклюзивным. В него вошли лишь семь стран, которые в ту пору было принято называть «великими»: США, СССР, Франция, Германия, Великобритания, Италия и Япония. Не забудем также, что в Советском Союзе четырёхмоторные машины первого поколения (ТБ-3) начали строить первыми в мире, а потому успели поучаствовать в соответствующей гонке вооружений дважды.

Тяжёлый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) на аэродроме завода № 124. 1945 год (источник: http://waralbum.ru/313698/)

Как уже упоминалось выше, не менее пяти серийных экземпляров ТБ-7 были оснащены пятым движком (обычно им являлся мотор АМ-35А), находившимся в фюзеляже за кабиной пилотов и выполнявшим роль центрального высотного нагнетателя (АЦН). Это ограничивало максимальную бомбовую нагрузку двумя тоннами и снижало дальность действия до 3000 км, но зато радикально повышало скорость бомбардировщика на высотах свыше 8000 м и делало его практически неуязвимым для всех истребителей, состоявших на вооружении стран мира в начальный период Второй Мировой войны. Правда, в книге, посвящённой авиамоторам, ваш покорный слуга озвучил мнение о том, что ТБ-7 с АЦН-2 гораздо больше подходил для роли высотного стратегического разведчика. Я даже предположил, что накануне Великой Отечественной войны самолёт Петлякова мог действительно тайно использоваться для осуществления аэрофотосъёмки территории Германии. В этой связи не может не интриговать полная путаница, связанная с тем, где и в каком количестве находились сданные военной приёмке ТБ-7 накануне начала войны. Так, «Статистический справочник № 1» говорит о 9 машинах (5 исправных): все они находились в Украине (г. Борисполь Киевской области), в 14-м тбап 18-й отдельной авиадивизии ДБА. Именно от этой цифры обычно отталкиваются большинство авторов. Но, по информации историка Владимира Ригманта, на самом деле бомбардировщиков Петлякова в Украине могло быть гораздо больше – порядка 22–23 единиц (включая и высотные машины с АЦН-2), из которых лишь восемь машин находились в упомянутой выше 2-й эскадрильи 14-го тбап, базировавшейся в Борисполе («Летающая крепость» ВВС Красной Армии», АиК, 2002, № 5–6, с. 31–33). При этом информация о том, что происходило с двумя десятками ТБ-7 между моментом поставки в войска и началом войны, имеется исключительно в отношении всё той же 2-й эскадрильи 14-го тбап (там же). В. Ригмант считает фундаментальные разночтения между оригинальными данными ОКБ Осокина и послевоенными цифрами Министерства обороны СССР результатом путаницы в отчётности и склонен верить военным (там же). Так же, по-видимому, поступают и все прочие историки.

В то же время, если на минуту поверить информации разработчиков советской «летающей крепости», лично передавших командованию 18-й оад 17 экземпляров ТБ-7, то выходит, что мы и по сей день не знаем, где накануне войны находились и чем занимались как минимум 13–14 самолётов этого типа. С началом войны немцы нанесли удар по Бориспольскому аэродрому и уничтожили одну – две машины из состава 14-го тбап, после чего остальные ТБ-7 были переведены в глубокий тыл (там же). Если верить данным минобороны СССР (а именно это предлагает делать В. Ригмант), то на этом история пребывания стратегических бомбардировщиков Петлякова на территории Украины должна была бы закончиться. Ан нет! Оказывается, когда было принято решение о формировании в Казани 412-го тбап в составе новой 81-й оад под командой комбрига М. В. Водопьянова, и когда для этого начали искать уцелевшие ТБ-7, то только на Полтавском аэродроме «наскребли по сусекам» целых 8 экземпляров петляковского «стратега» – столько же, сколько их имелось перед войной в Борисполе (там же). К какой воинской части относились данные машины и чем они занимались до начала войны, неизвестно. Но и это не всё. В. Ригмант сообщает, что поиски на других украинских аэродромах позволили обнаружить ещё пять ТБ-7: всего вышло 13 невесть откуда взявшихся четырёхмоторных гигантов (там же). Сам указанный автор не выражает по этому поводу ни малейшего недоумения, хотя упомянутые данные (к слову, вытекающие из первичной документации уже не ОКБ, а ВВС РККА) полностью опровергают послевоенные цифры, приведённые МО СССР. Заметим, что это число практически полностью совпадает с приведённой выше оценкой, и речь идёт о полноценной боевой эскадрильи (или даже тяжёлом бомбардировочном авиаполке – по введённым позже штатам военного времени). Подчеркнём также, что подобная несуразица с отчётностью касается не каких-нибудь устаревших и списанных ТБ-3, построенных в количестве аж 850 экземпляров, а самого современного, секретного, дорогого и редкого бомбардировщика СССР той поры!

На мысль о том, что советские самолёты-разведчики частенько (и не всегда санкционированно) навещали воздушное пространство соседей, наводит и попадающаяся время от времени информация о том, что после начала вторжения в СССР немцы – к своему немалому удивлению – порой находили в захваченных советских штабах отлично выполненные аэрофотоснимки городов и объектов на территории Германии.

Выглядит вся эта история чрезвычайно подозрительно: лично я отказываюсь верить в то, что новейшие бомбовозы просто так – без цели и хозяина – гоняли туда-сюда по территории Украины. Напрашивается иной вывод: машины эти использовались некоей секретной воинской частью для выполнения столь же тайных задач. Каких?.. Не знаю. Но то, что речь идёт в том числе и о полтавском аэродроме, наводит на некоторые мысли. Дело в том, что в 1944–1945 годах именно эта авиабаза (наряду с Миргородом и Пирятином) использовалась американскими стратегическими бомбардировщиками для «челночных» операций над Европой. Как и миргородский аэродром, полтавский имел бетонную взлётную полосу (см. Марк Конверсино (Mark J. Conversino), «Спiльна вiйна. Провал операцiї «Френтiк» 1944–1945», с. 53). Помимо этого здесь имелась и прочая инфраструктура, свидетельствовавшая о важном статусе объекта. Так, уже до войны здесь располагались огромное (на городской квартал!) шестиэтажное здание в форме буквы «Т», которому мог позавидовать любой столичный аэропорт мира той поры, большое количество ангаров и крупноразмерных вспомогательных зданий (там же, с. 59–60). Можно смело утверждать, что просто так столь «продвинутый» объект в провинциальной Полтаве строить не стали бы. Каким целям был призван служить этот созданный по последнему слову техники аэродром с огромным зданием, которому