Русская Арктика: лед, кровь и пламя - Светлана Геннадьевна Самченко

как раз Менделеев и возглавил. Церемонию новоселья Палаты ученый использовал для того, чтобы поближе перезнакомить членов комиссии. Именно Менделеев выбил для будущей экспедиции государственное финансирование, разработал смету и планы приобретения научного оборудования, в том числе уникальных приборов и инструментов, таких как маятниковый прибор для пионерных измерений силы тяжести в высоких широтах, высокоточный астрономический и магнитный теодолиты. Даже собственные средства заплатил на таможне за вывоз этих теодолитов из Франции. Менделеев же и пригласил в состав экспедиции профессора В. В. Докучаева – известного геолога – и еще четверых ученых профессорского ранга.

Макаров тем временем договорился с британской верфью Armstrong Whitworth в Ньюкасле о стапеле для постройки ледокола – ни один питерский завод действительно не смог принять экзотический заказ, и Адмиралтейство согласилось выделить деньги на постройку корабля, только если инициаторы проекта сами найдут строителя. К конкурсу, предварившему заказ ледокола, были допущены три иностранных завода: «Бурмейстер и Вайн» в Копенгагене, «Армстронг и Виттворт» в Ньюкасле и германская фирма «Шихау» в Эльбинге. По предварительному мнению комиссии, лучшие условия дал датский проект, второе место занял завод Армстронга, а в немецком были найдены серьезные искажения первоначальных спецификаций корабля. Когда соглашения с представителями заводов были достигнуты, им было предложено указать свои цены в запечатанных конвертах. С постановлением комиссии и с запечатанными конвертами Макаров отправился к Витте, где те и были вскрыты. Немцы просили 2 млн 200 тысяч рублей и гарантировали постройку за 12 месяцев, датчане – 2 млн рублей и 16 месяцев, Армстронг – 1,5 млн и 10 месяцев. Поскольку англичане при наименьшей цене давали и наименьшие сроки постройки, Витте выбрал английский проект. Кроме этого, немаловажным фактором было то, что британцы предложили корабль, способный брать 3 тысяч тонн угля вместо требуемых 1800, тем самым почти вдвое увеличивая автономность ледокола.

Большую роль в «выбивании» средств на проект сыграл лично Отто Юльевич Витте, не без гордости писавший потом в мемуарах:

«…Был по моей инициативе заказан ледокол „Ермак“, ближайшей целью сооружения этого громадного ледокола была у меня та мысль, чтобы, с одной стороны, сделать судоходство в Петербурге и других важных портах Балтийского моря в течение всей зимы, но главным образом попытаться, нельзя ли пройти на Дальний Восток через северные моря, по северному побережью Сибири».

7 сентября 1898 года новый ледокол сошел на воду и был окрещен православным священником английской миссии именем «Ермак», как и планировалось. Тактико-технические данные корабля оказались весьма близки к тем, что Макаров декларировал во время своего доклада в Академии наук: нормальное водоизмещение – 8730 «длинных» английских тонн, длина корпуса между перпендикулярами – 97,5 метра, ширина по мидель-шпангоуту – 21,6 метра, осадка – 7,3 метра, скорость – 12 узлов при номинальной мощности паровых машин 9000 лошадиных сил. Расчетная дальность «Ермака» составила 4400 морских миль. Экипаж насчитывал 102 человека. Командиром был назначен капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев.

Первоначально корабль получил четыре паровые машины. Три – где положено, в кормовой части корпуса, и одну – спереди, работающую на носовой гребной винт. Считалось, что такое расположение винто-рулевой группы способствует улучшению маневренности во льдах и помогает крушить льдины. Впоследствии при модернизации от такой схемы отказались. Живучесть «Ермака» обеспечивалась 44 водонепроницаемыми отсеками, дифферентными и креновыми балластными цистернами, а также несколько архаичной на тот момент водоотливной магистралью с перепускными клапанами, пронизывающей основные водонепроницаемые отсеки и подключенной к насосу производительностью 600 тонн в час. Все жилые помещения имели теплоизолирующую обивку стен, палубы и подволока, зимние тамбуры и двойные иллюминаторы.

19 февраля 1899 года «Ермак» завершил испытания, был официально введен в состав действующего флота и получил право поднять Российский флаг. Правда, не Андреевский, как изначально предлагал Макаров, а скромный триколор гражданского торгового флота.

Дело в том, что записали ледокол не за боевой эскадрой, а… за флотилией Министерства финансов, корабли которой – в основном яхты и курьерские пароходы – традиционно ходили под коммерческими флагами.

А через трое суток, ранним утром, «Ермак» выдернул якоря из вязкого песка Ньюкаслской гавани и в белесой мути февральской непогоды покинул английские воды. Путь домой занял неделю: новый корабль пока никуда не торопился, а Макаров еще и по пути распорядился провести серию многоплановых испытаний котлов и машин корабля на различных режимах хода.

В тот год на Балтике выдалась небывало суровая зима. Морозы за минус 30 °C, нудные многодневные метели. Под унылыми небесами мутно-серого цвета, на которые ни разу за зиму не выползло тусклое остывшее солнце, во всех российских портах – от Кронштадта до Ревеля и Гельсингфорса – жизнь практически уснула. А Финский залив замерз сплошь, не хуже иных арктических вод, толщина ледового покрова к февралю составила более метра.

Кому-то такая погода – повод к смертной тоске в глухом вынужденном простое. А ледоколу, да еще и новому, нуждающемуся в комплексной проверке своих уникальных технических качеств, – как раз то, что надо! «Ермак» не только благополучно пробился в Питер по замерзшему морю, но и по дороге выпустил из ледовой западни несколько крепко примерзших каботажников. Между прочим, некоторые из них с декабря не могли с места двинуться! Вроде бы эффективность корабля получила требуемое подтверждение… Но у острова Готланд попался такой прочный припай, сливающийся с островным берегом, что обколоть его не очень-то получилось. Бросив это оказавшееся бесперспективным занятие, «Ермак» обошел плотное ледовое поле по кругу, обнаружил место потоньше и продолжил свой путь домой. А Макаров тут же засел за пересмотр чертежей только что построенного корабля – что бы такое изменить в его конструкции, чтобы и такого льда не бояться?

«Ермак» добрался до Кронштадтского рейда 4 марта. Встречал его, несмотря на холодную и влажную, прямо скажем, омерзительную погоду, едва ли не весь город – с военным оркестром, с генералитетом на трибуне. Словно не скромный курьер флотилии Министерства финансов явился, а по меньшей мере флагманский броненосец…

Глазам почтенной петербургской публики предстал более чем странный корабль. Приземистый, тяжелый даже на вид корпус, по сложению напоминающий могучие цитадельные броненосцы, рубленый профиль, полные, округлые борта, мощная настройка, сильно вынесенная вперед, с широким разлетом крыльев мостика, две огромные трубы… Скептики, не верившие в идею линейного ледокола, утверждали, что, ей-богу, не хватает между этими трубами ручки-перемычки, чтобы получился самый настоящий паровой утюг!

Однако скептиков оставалось все меньше. Известия о том, что по пути из Англии в Россию новопостроенный ледокол уже выручил из зимнего плена несколько пароходов, достигли Кронштадта ранее, нежели к причалу дополз сам «Ермак».

По прибытии ледокол получил телеграмму: