Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

не только будущего Главного маршала авиации, но и сотни других функционеров режима – включая и тех, кто по долгу службы были призваны сами наводить ужас на других людей. Вспоминается, например, чрезвычайно неприятный период, который пришлось пережить П. Судоплатову: глава советских диверсантов тоже, можно сказать, «чудом избежал». Ну и что?.. Избежал ведь! Немало, впрочем, было и тех, кто «не избежал», но потом всё же был помилован и смог вернуться к выполнению своих прежних обязанностей с какой-нибудь «промежуточной» должности или даже из лагерей. Таков был кадровый подход Сталина, который время от времени давал понять даже самым, казалось бы, доверенным и проверенным, что неприкасаемых в его СССР не существует. В целом же, если кто-то не согласен с написанным Суворовом в «Дне М», то надо не обвинять беглого разведчика во лжи, а приводить факты, которые бы опровергали его собственную версию предвоенного прошлого Голованова. Но таких фактов почти нет. Не стал их приводить и сам Александр Евгеньевич, чрезвычайно скупо делившийся подробностями своей жизни между двумя мировыми войнами. Значит, на то имелись веские причины. Поэтому, например, считаю вполне вероятным предположение В. Суворова о том, что Г. К. Жуков мог понимать: проиграй он японцам на Халхин-Голе, на расправу в Москву его повезёт именно этот симпатичный парень с широкими плечами и пугающе спокойным взглядом.

Берусь предположить, что о реальной роли шеф-пилота «вип-эскадрильи» ГВФ могли знать (или догадываться) и многие другие представители высшей номенклатуры СССР. А зная, побаивались и не любили, но тем не менее, уважали и оказывали всяческие знаки внимания. Признаюсь, что несмотря на очевидные различия в судьбах, Александр Евгеньевич чем-то напоминает мне любимца Гитлера Отто Скорцени. Правда, масштаб достижений австрийца несопоставим с тем, что в течение своей жизни успел совершить А. Е. Голованов. Отмечу: речь идёт только о том, что известно широкой публике. Честно говоря, если не принимать во внимание возможность существования особых отношений между Сталиным и Головановым уже в 20-х и 30-х годах, очень трудно объяснить то, что поведал своим читателям сам Александр Евгеньевич. Вот, например, суть изложенной им истории появления на свет 212-го одбап.

Новый 1941 год Голованов и его жена встречали в Доме лётчиков на нынешней Тверской в Москве (позже на этом месте располагался безобразный «клоповник» – гостиница «Советская») в компании наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина, генерального инспектора ВВС Я. В. Смушкевича (по другим данным, к этому времени бывший руководитель ВВС РККА являлся помощником начальника Генштаба по авиации) и заместителя начальника ГВФ М. Ф. Картушева. Сомневаюсь, что даже шеф-пилот ГВФ (каким бы «неаварийным» он ни был) удостоился бы чести пьянствовать со столь высокопоставленными лицами, если бы не обладал неким дополнительным статусом. Скажем, действительно легендарных лётчиков – вроде Громова, Байдукова или Водопьянова – за тот столик почему-то не пригласили: видно, «рылом не вышли». По словам Голованова, всячески подчёркивавшего скромность своего тогдашнего положения, только будучи уже несколько «выпимши», он наконец набрался смелости и решил обратиться к ещё недавно командовавшему ВВС Смушкевичу с личной просьбой – помочь в организации первого беспосадочного полёта вокруг земного шара. Честно говоря, мне не очень понятно, как Александр Евгеньевич мог всерьёз рассчитывать на поддержку подобного начинания и не побоялся прослыть «прожектёром». Дело в том, что при тогдашнем уровне авиатехники его предложение выглядело откровенной авантюрой – даже без учёта отсутствия у Голованова персонального опыта сверхдальних межконтинентальных перелётов. Для справки: первый кругосветный беспосадочный полёт совершил экипаж американской «суперкрепости» под командой Джеймса Галлахера (James Gallаgher) в феврале 1949 года – спустя восемь лет после описанного Головановым разговора. Во время этого исторического перелёта, продолжавшегося 94 часа, специально модифицированный бомбардировщик пришлось четыре раза дозаправлять в воздухе.

Но вернёмся в Москву, в Дом лётчиков, на празднование нового 1941 года… Никак не прореагировав на просьбу Голованова, Смушкевич неожиданно предложил тому написать письмо Сталину. Мол, пилоты советских бомбардировщиков совершенно не умеют летать «вслепую». По мысли Смушкевича, Голованов должен был взять на себя инициативу и переломить данную негативную тенденцию. «Но почему писать должен именно я?» – вопрошает самого себя и читателей Александр Евгеньевич. Признаюсь, что тот же вопрос – «А с какой, собственно, стати?..» – волнует и меня.

Воспоминания бывшего командующего Авиацией дальнего действия подталкивают читателя к однозначному выводу: мол, до перехода шеф-пилота ГВФ в военно-воздушные силы советская дальнебомбардировочная авиация (не говоря уже о всех прочих компонентах ВВС РККА) совершенно не умела летать в условиях нулевой видимости. Если верить самому Голованову, он, так сказать, выступил в роли Моисея: спустился с горы Синай и осчастливил недотёп-военлётов «скрижалью» – радиополукомпасом РПК-2 «Чайка». Мол, только после такого эпохального события, как создание 212-го одбап, советские пилоты и штурманы начали учиться летать по приборам и, соответственно, получили надежду найти в туманную ночь Лондон, Берлин, Будапешт или Хельсинки. Смело утверждаю: при всём моём огромном уважении к Александру Евгеньевичу, его версия не имеет никакого отношения к действительности. Добавлю также: если бы всё обстояло именно так, как он описал, то на роль командира, якобы призванного изменить столь удручающую ситуацию 212-го одбап, можно было бы найти как минимум с десяток гораздо более очевидных кандидатур из числа военных лётчиков и штурманов. Или Смушкевич к моменту начала серьёзного разговора совсем напился (и, соответственно, оказался не в состоянии разглядеть остальных участников авиационного «корпоратива»), или что-то в рассказанной Головановым истории не так…

Поясню. Даже в начале 40-х годов «слепые» полёты не являлись повседневной практикой авиации. Мы уже знаем, что в реальности в 1939–1941 годах экипажи британского Бомбардировочного командования порой умудрялись вместо Германии бомбить свои собственные аэродромы, а пилоты (и, не забудем, штурманы) немецких бомбардировщиков не раз и не два сажали свои машины на британские базы, будучи твёрдо уверенными в том, что оказались дома. Кстати, с немцами подобные истории приключались и на более поздних этапах войны. Даже летавшие днём американцы, случалось, вместо Германии сбрасывали бомбы на Голландию и Великобританию («Bombs Away!», с. 203). В общем, несмотря на немалый прогресс, достигнутый мировой авиацией в предвоенные годы, полёты в условиях нулевой или затруднённой видимости пока оставались экзотикой и были недоступны экипажам средней квалификации. Речь о «всепогодных» бомбардировщиках не шла и в последующие годы Второй Мировой войны. Случались зимы, когда авиаторам всех воюющих стран (включая и головановскую АДД) приходилось неделями и даже месяцами ждать условий, более или менее приемлемых для полётов. Нередко такое происходило и в летнее время. При желании я мог бы привести с десяток примеров подобного вынужденного безделья, которое