Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

мы в полку получали, были 27-й и 24-й серии с моторами М-62 и М-63. Буквально все они были новыми машинами, причём у каждого лётчика: 72 самолёта – 72 лётчика в полку. У всех своя машина, поэтому и налёт в часах у всех был большой, и лётная подготовка пилотов была сильной. Я начал войну, имея налёт 240 часов, и это – за 1940–1941 год… Мы летали чуть ли не каждый день… Ведь И-16, когда им овладеешь – машина хорошая была! Догонял он и Юнкерс-88, и Хейнкель-111, и Ю-87, конечно, всё расстреливал. Драться, конечно, было сложнее с «мессершмиттами», но всё равно, за счёт манёвренности, можно…» («23 июня – «День М», с. 434). К слову, свой первый немецкий самолёт Долгушин сбил ещё 21 июня – когда тот нарушил воздушное пространство СССР. И вновь – ни слова о якобы тотальном дефиците авиабензина…

Был в 11-й сад и другой истребительный полк – оснащённый бипланами «Чайка» 127-й иап. «Следует отметить, – вспоминал бывший замполит части А. Проскурин, – что, хотя полк сформировался в августе 1940 года из военнослужащих различных истребительных частей, к началу войны он представлял собой сплочённый коллектив, способный выполнять боевые задачи. Мастерство лётного состава было высоким. Кадровые лётчики отлично владели техникой пилотирования, водили машины в сложных метеорологических условиях днём и ночью, некоторые из них имели боевой опыт, приобретённый в боях с белофиннами, в районе Хасана и Халхин-Гола» («Разгром. 1941», с. 430). «Журнал потерь Люфтваффе» подтверждает, что 22 июня воздушные бои в районе Гродно закончились стопроцентной потерей разведчика FW-189 (он же «рама»), двухмоторного Bf-110 и пяти истребителей Bf-109. Причём в одном из «мессеров» погиб и командир JG.27. Скорее всего практически все эти безвозвратные потери пришлись именно на пилотов «молодого» 127-го иап (там же, с. 433).

А вот интересная информация, касающаяся 123-го иап 10-й сад Западного особого военного округа. «К моменту начала боевых действий, – пишет М. Солонин со ссылкой на ЦАМО (ф. 27 ГвИАП, оп. 459796, д. 2, л. 7), – совокупный налёт лётчиков 123-го иап составлял 7600 часов, в полку было подготовлено 30 «ночников» – весьма высокий показатель для авиации той эпохи. Из 87 лётчиков полка только 10 человек были первого года службы, 47 – второго и 30 – третьего» («1941. Другая хронология катастрофы», с. 201). Если поделить цифру общего налёта на число пилотов, то выходит 88 часов на брата. Казалось бы, маловато: это означает, что у самых юных авиаторов налёт на боевых машинах мог исчисляться несколькими десятками часов. И это не удивительно: ведь полк был относительно «молодым» – его сформировали лишь в марте 1940 года. Тем не менее именно эта авиачасть, где ровно две трети пилотов относились к «желторотым» (первый-второй год службы), и которая была вооружена устаревшими бипланами И-153 «Чайка», оказалась 22 июня 1941 года одним из двух самых результативных истребительных полков ВВС РККА, уничтожив, по подсчётам М. Солонина, 10–12 немецких самолётов. При этом сбитые пилотами «чаек» машины представляли практически весь фронтовой «джентельменский набор» Люфтваффе: пикировщики Ju-87, «шнелль-бомберы» Ju-88, горизонтальные He-111 и, что уж совсем удивительно, новейшие истребители Bf-109F (там же, с. 203).

Практически все приведённые примеры, взятые из работ М. Солонина, относятся к Прибалтийскому и Западному особым военным округам. Но встречаются весьма похожие факты, касающиеся и других округов. Так, указанный автор приводит фрагмент из мемуаров Ф. Ф. Архипенко, служившего в 17-м иап ВВС Киевского Особого военного округа: «Наш полк был 4 эскадрильного состава, вооружённый «чайками» «И-153». Командовал полком майор Дервянов, кавалер ордена Красного Знамени, его замом был майор Семёнов, награждённый орденом Ленина… Полк наш был настолько хорошо подготовлен, что взлетал даже ночью строем в составе эскадрильи (вновь подчеркну: навыки ночных полётов пилотам фронтовой истребительной авиации требовались поскольку-постольку, а соответствующей подготовкой не «злоупотребляли» ни в Люфтваффе, ни в ВВС союзников). Я сам позднее летал ночью, но такого в жизни не приходилось видеть, чтобы эскадрилья взлетала ночью, как днём… Были ребята, считавшиеся лучшими лётчиками и во всём Киевском ОВО… Перед войной мы летали очень много, занимаясь всеми видами боевой подготовки…» («Разгром. 1941», с. 387). Замечу, что ранним утром 22 июня большая часть личного состава этого отлично подготовленного полка оказалась «у близких» в Ковеле, на дежурстве находился только один истребитель, а сам орденоносный командир части появился на аэродроме лишь около двух часов дня. В результате его «чуткого» руководства в течение первых трёх дней войны эта кадровая часть была практически полностью разгромлена в ходе налётов германской авиации, хотя пилоты 17-го иап всё же успели нанести немцам вполне ощутимый урон (с. 388–391). Иными словами, в данном конкретном случае дело оказалось не в (несомненно высоком) мастерстве лётчиков, не в якобы имевшем место дефиците авиатоплива для учебных полётов и не в степени устарелости «чаек» (как оказалось, в умелых руках И-153 сбивали буквально всё, включая и грозных «мессеров»), а в организаторских (и прочих) способностях орденоносного руководства авиаполка. Можно упомянуть и о судьбе разгромленной в первые же дни войны 9-й смешанной авиадивизии Западного ОВО, в которой насчитывались аж 237 новейших «мигов». Оказывается, 225 лётчиков соединения, которым командовал ветеран войны в Испании Герой Советского Союза С. А. Черных, считались готовыми к боевому применению своих великолепных машин уже к началу войны (там же, с. 419 со ссылкой на ЦАМО, ф. 35, оп. 107559, д. 5 (т. 1)). Фактически четыре истребительных полка, имевшиеся в составе 9-й САД, соответствовали по численности примерно трём германским истребительным эскадрам военного времени и при надлежащем качестве руководства могли бы устроить лётчикам Люфтваффе настоящую кровавую баню. Но… уже 25 июня часть была расформирована, самолёты подевались неизвестно куда, а её штабные документы «не сохранились» (там же, с. 420). Но об этом – «управленческом» – факторе мы поговорим чуть позже.

…В среднем пилоты и штурманы «довоенного образца» имели гораздо более высокую базовую лётную подготовку, чем пришедшие на фронт лётчики военной поры.

Конечно, поручиться за то, что столь же «весело» дело с боевой подготовкой обстояло во всех авиачастях, базировавшихся в западных военных округах, нельзя. Наверняка были нюансы, связанные со временем и местом формирования полков, качеством командования, количеством и состоянием аэродромов, наличием самолётов, запасных двигателей и «расходных» материалов (ГСМ, боеприпасы) и т. д., и т. п. Но понятно и то, что во многих случаях бесконечные причитания про «слабый» налёт не имеют под собой серьёзных оснований. В целом же, когда сравниваешь уровень подготовки экипажей военной авиации СССР до начала и во время войны, нельзя не прийти к выводу о том, что в среднем пилоты и штурманы «довоенного