Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

образца» имели гораздо более высокую базовую лётную подготовку, чем пришедшие на фронт лётчики военной поры. Так же считали и сами военлёты, которым повезло отучиться ещё до начала войны. Ветеран-истребитель Виталий Иванович Клименко утверждал в этой связи следующее: «Что касается предвоенной подготовки, которую я прошёл, её было вполне достаточно для ведения боя на равных, а вот наше пополнение было очень слабым и требовало длительного введения в боевую обстановку» («Я – истребитель», с. 34). О том же говорит и Николай Герасимович Голодников: «Сильная сторона (прим. автора: советского предвоенного обучения советских лётчиков-истребителей) – это то, что технику пилотирования ставили очень хорошую. Хоть и маловат был налёт, но почти всё это время тратилось на отработку техники пилотирования до автоматизма – чтобы уж если вираж, то приборы «не шелохнулись». Ведь считалось, что «техника пилотирования – это основа победы в бою», и «рациональное зерно» в этом утверждении было. Поверь, на приборы никогда не смотрели, самолёт «чувствовали». Шестым чувством, «задницей» чувствовали, когда и что можно делать. Не боялись, что сорвёмся в штопор, ручку «перетянем» и пр.» (там же, с. 171). Замечу, что речь идёт об управлении И-16, который, по общему признанию, являлся одним из самых сложных в пилотировании истребителей мира той поры. Утверждения об относительно высоком уровне предвоенной подготовки кадровой Красной Армии справедливы не только в отношении авиаторов. Точно такая же картина имела место и в случае с танкистами: об этом более подробно говорилось в моей работе «Танковая дубина» Сталина». Не отставали от товарищей по оружию советские артиллеристы, военные моряки и пр.

К июню 1941 года основу личного состава ВВС составляли опытнейшие авиаторы, многие из которых имели по несколько сот часов налёта.

Теперь поговорим о «большой картине». К 1937 году учебные заведения советских военно-воздушных сил подготовили 50 тыс. лётчиков и авиационных специалистов. В 1937 году в 18 лётных и 6 технических заведениях ВВС учились 22 707 курсантов («Сталинские соколы против Люфтваффе», с. 21). В том же 1937 году в ВВС РККА числились порядка 143 тыс. человек (там же, с. 26). К началу 1939 года в ВВС РККА служили уже 203,6 тыс. человек (там же, с. 26). Осенью 1940 года в советских ВВС имелось 37 558 лётчиков и 81 563 авиаспециалиста («Летающие гробы» Сталина», с. 326). 21 июня 1941 года численность личного состава советских военно-воздушных сил составляла уже 440 тыс. человек или 70 % от штата («Летающие гробы» Сталина», с. 316). Из указанной статистики вытекает, что в предвоенные годы численность ВВС увеличивалась огромными темпами: только в период между 1 января 1939 года и 21 июня 1941 года она выросла более чем в два раза. До конца 1941 года она должна была стать ещё большей. Разумеется, столь «взрывные» темпы роста должны были сопровождаться и неуклонным увеличением доли молодых пилотов и авиаспециалистов. В данном плане советские ВВС не являлись исключением: через то же прошли Королевские ВВС Великобритании и военно-воздушные силы США, а также – но в несколько меньших масштабах – германские Люфтваффе. Тем не менее нельзя не сделать и иной вывод: по состоянию на 21 июня 1941 года из 440 тыс. личного состава ВВС РККА как минимум половина должна была приходиться на «стариков», прослуживших в авиации по три, пять, а то и десять лет. Судите сами: десятки тысяч лётчиков, инженеров и техников, закончивших училища и проходивших службу в 30-х годах, не могли куда-то исчезнуть. Да, были репрессии. Скажем, только в 1937 году из ВВС по политическим причинам были уволены 4773 человека личного состава («Сталинские соколы против Люфтваффе», с. 26). Несколько сот военлётов погибли в ходе участия в региональных конфликтах – в Китае, Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии. Думаю, ещё большее число пилотов и штурманов погибло во время боевой учёбы и в результате катастроф. Многих списали по состоянию здоровья, по «аморалке» или в связи с общей непригодностью к лётному делу. Но даже в худшем случае «убыль» составила лишь несколько процентов от общего числа авиаторов и авиационных специалистов, качественно обученных и получивших огромный практический опыт в предвоенное десятилетие. Конечно, нельзя забывать и о тысячах ветеранов лётного дела, которые к началу войны служили инструкторами в десятках учебных заведений, испытателями на военных заводах, в штабах и пр. (впрочем, многие из них вскоре так или иначе оказались на фронте). Но даже принимая во внимание все упомянутые факторы, автор всё равно не может не прийти к тому же выводу: к июню 1941 года основу личного состава ВВС составляли опытнейшие авиаторы, многие из которых имели по несколько сот (а часто и свыше тысячи) часов налёта. Например, самый опытный пилот 212-го одбап под командованием А. Е. Голованова – С. Фоканов, пришедший в дальнебомбардировочную авиацию из ГВФ – имел налёт в 6170 часов и являлся участником рекордного по дальности перелёта по 11 союзным республикам («Военно-исторический альманах Виктора Суворова», выпуск 1, с. 140). Служили ли в июне 1941 года в германских бомбардировочных группах лётчики с подобным опытом? Не уверен… Более трёх тысяч ветеранов ВВС Красной Армии имели и опыт участия в боевых действиях («Разгром. 1941», с. 310). Надо сказать, что опыт этот был абсолютно полноценным: в ходе упомянутых выше конфликтов сражаться пришлось с самыми что ни на есть подготовленными, «злобными» и результативными противниками – немцами, финнами и японцами. Лучше них никто в мире воевать не умел. И это при том, что у самих немцев ситуация с «преемственностью» обстояла не лучшим образом: с 1 сентября 1939 по 22 июня 1941 года Люфтваффе потеряли 18 533 человека. Из них 15 535 человек были убиты, погибли в катастрофах или пропали без вести (там же, с. 314). Как вполне резонно замечает по данному поводу Марк Солонин, «если при таких чудовищных потерях авиация гитлеровской Германии не исчезла, но даже выросла в своей численности, то этому есть только одно рациональное объяснение – 22 июня 1941 года места в кабинах боевых самолётов, «освободившиеся» после потери опытных, хорошо подготовленных ещё в довоенные годы экипажей, были заполнены наспех обученными воспитанниками «гитлерюгенда» (там же). Честно говоря, не вижу, как ситуация могла выглядеть иначе…

В. Бешанов считает, что «в 1941 году (германский) лётчик-истребитель, покидая лётную школу, имел более 400 часов общего налёта, из них не менее 80 часов – на боевой машине. После чего выпускник попадал в запасную авиагруппу, где добавлял ещё 200 часов» («Летающие гробы» Сталина», с. 321). К сожалению, уважаемый автор не упоминает источник, откуда были взяты указанные данные. А. Смирнов приводит ту же информацию (320 часов на учебных плюс 280 часов на боевых самолётах: итого