Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

Люфтваффе образца лета 1939 года весьма напоминает претензии, предъявлявшиеся в 1940–1941 годах проверяющими разных уровней к их советским коллегам. Даже основная причина была одной и той же – ею стал «взрывной» рост военной авиации. Тем не менее, плохие оценки и негодные прицелы не помешали Люфтваффе разгромить ВВС Польши и в значительной мере обеспечить предпосылки для победы Вермахта. В целом, даже в результате не самого глубокого «погружения» в тему выясняется, что в июне 1941 года ситуация с базовой подготовкой советских пилотов выпуска 1940 года отнюдь не выглядела «катастрофической». И уж точно не являлась «позорной» в сравнении с программами обучения их ровесников в странах, воевавших уже почти два года. В том же, что касается членов экипажей, которые закончили училища в 1939 году и ранее, то в их случае уровень лётного мастерства должен был находиться на самом что ни на есть высоком уровне.

Считаю, что не совсем корректно представлять в исключительно негативном свете и приказ наркома обороны Тимошенко № 0362, согласно которому выпускникам военных училищ должны были присваивать сержантские, а не офицерские звания. Разумеется, подобный приказ не мог понравиться уже поступившим в училища курсантам – особенно тем, кому до выпуска оставались буквально считанные дни. В то же время советское руководство всего лишь внедрило систему, которая существовала практически во всех остальных ведущих авиационных державах мира. Так, на сержантов и офицеров авиаторов делили в Германии, Великобритании и США. Если в Люфтваффе подобная «дискриминация» ограничивалась различием в денежном содержании, то, скажем, в Королевских ВВС сержанты и офицеры проживали в разных помещениях и имели отдельные столовые. Правда, и среди германских лётчиков порой возникали, скажем так, недоразумения, связанные с принадлежностью к разным «сословиям» (см., например, «Воспоминания эксперта Люфтваффе», с. 74). Мне в данной ситуации непонятно другое: почему приказ № 0362 не появился на несколько лет раньше? Дело в том, что автоматическое зачисление бывших курсантов в офицеры не могли позволить себе даже в таких небедных странах, как США, Великобритания и Франция, обладавших к тому же относительно немногочисленными (в сравнении с СССР) военно-воздушными силами мирного времени. Понятно, что в нищем Советском Союзе с его огромной (и вдобавок растущей невиданными доселе темпами) военной авиацией финансовых предпосылок для полноценного содержания выпускаемых каждый год десятков тысяч новоиспечённых лейтенантов имелось ещё меньше. Тимошенко пошёл на непопулярный, но экономически неизбежный шаг. Не исключаю, что для этого ему пришлось переубеждать Сталина, традиционно испытывавшего слабость к своим «соколам».

Не стал бы я преувеличивать и негативный эффект от отмены добровольного принципа комплектования советских ВВС. Понятно, что, с одной стороны, доброволец всегда предпочтительнее насильно призванного: авиация в данном случае отнюдь не является исключением. С другой стороны, огромный размер вооружённых сил (в том числе и ВВС) привёл к тому, что «принудиловкой» пришлось заниматься даже в такой стране, как Соединённые Штаты Америки – там добровольная запись в военную авиацию была отменена президентом Рузвельтом в декабре 1942 года («Eighth Air Force», с. 164). В Великобритании тоже довольно быстро отменили добровольный принцип призыва в авиацию. Интересно, что исключение было сделано лишь для членов экипажей Бомбардировочного командования. Не думаю, что отказ от принципа добровольности каким-то образом повлиял на моральное состояние в боевых частях ВВС США – по крайней мере, никаких данных на этот счёт я не обнаружил. Гораздо большее влияние на боевой дух американских авиаторов из 8-й и 15-й Воздушных армий оказывали суровые реалии воздушного наступления на Германию – постоянное нервное напряжение, тяжелейшие условия, в которых осуществлялись многочасовые рейды, высокий (а порой и высочайший) уровень потерь и пр. Тех, кто струсил или испытал нервный срыв, никогда не делили на добровольцев и «призывников»: никому даже в голову не приходило вести подобную статистику. К тому же отмена принципа добровольности отнюдь не означала, что в авиацию США начали брать «кого попало»: зачислению в военно-воздушные силы по-прежнему предшествовал чрезвычайно придирчивый отбор, в ходе которого отсеивали до половины кандидатов (там же, с. 165). Точно так же поступали и в СССР. Несмотря на то, что теперь призывнику нельзя было отказаться от сделанного ему «предложения», в ВВС по-прежнему можно было попасть лишь физически здоровому молодому человеку с прекрасным зрением и великолепными рефлексами (обычно речь шла о спортсменах-разрядниках), не имевшему «порочащих его связей» (это окончательно определяла так называемая мандатная комиссия) и судимостей. Уверен также, что даже в военное время в авиацию не стали бы брать человека, умолявшего направить его в пехоту. Чтобы резюмировать данные своего мини-исследования, повторю уже однажды сказанное: если советским авиаторам предвоенной поры чего-то не хватало до июня 1941 года («отпущенного историей» времени; часов налёта; высокооктанового бензина; запчастей; полётов по приборам; самих приборов; желания служить; денег; проживающей по соседству с аэродромом семьи; комфортных условий; официанток в белых передниках и качественного спиртного в столовых и пр.), то после начала войны всего этого стало не хватать в ещё большей степени. Единственное преимущество, которое они постепенно приобрели по ходу войны, это оплаченный десятками тысяч жизней боевой опыт, который им – вместе с перенятыми у немцев тактическими приёмами – на каком-то этапе начали более или менее эффективно передавать ещё на этапе нахождения в учебных заведениях и запасных полках. Именно данное обстоятельство, а не вдруг радикально выросшее качество обучения, могло сыграть решающую роль на завершающем этапе войны.

Об «удобствах»

Есть ещё один вопрос, на котором я хочу остановиться хотя бы вкратце. Речь идёт об «удобствах», имевшихся на самолётах Второй Мировой войны. Поясню причину своего интереса. Дело в том, что работы современных российских авторов полны критических высказываний в адрес советской авиатехники в связи с отсутствием достаточно комфортных условий для работы экипажей. Довольно часто они подкреплены соответствующими упрёками со стороны лётчиков-ветеранов. Список замечаний весьма внушителен. В том, что касается бомбардировщиков, «джентельменский набор» претензий выглядит приблизительно так: отсутствие второго пилота, что могло приводить к понижению боевой живучести самолётов и чрезмерной нагрузке на командира корабля (особенно в АДД); сквозняки и отсутствие отопления в кабинах; трудность в управлении (в том числе из-за невозможности флюгирования винтов) при выходе из строя одного из двигателей; плохая курсовая устойчивость некоторых моделей бомбардировщиков (особенно Ил-4); частое отсутствие автопилотов; недостаточно совершенные и/или неудачно размещённые (как на ПС-84/Ли-2) бомбовые прицелы; далеко расположенные друг от друга рабочие места членов экипажей, что затрудняло их взаимодействие и взаимопомощь; частое отсутствие средств радионавигации (радиокомпасов) и систем «слепой» глиссадной посадки (созданных на основе «лучей Лоренца»); отсутствующая или не очень эффективная система антиобледенения.