Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

на бомбардировщиках ВВС Красной Армии имели (в отличие от германских «бомберов» образца 1941 года) ленточное питание. В гораздо меньшей степени советские лётчики страдали и от сквозняков. Дело в том, что ещё во время гражданской войны в Испании в руки советских авиационных специалистов попал немецкий бомбардировщик Не-111В, который был эвакуирован в СССР. Там трофейный самолёт, как водится, тщательно изучили, внедрив часть подсмотренного в отечественной авиации. Одним из таких заимствований оказалась носовая пулемётная установка фирмы «Икария» («Ikaria»), сочетавшая хорошую аэродинамику, значительный сектор обстрела и отсутствие задувания в штурманскую кабину («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 67). В итоге скопированную установку, начиная с 1940 года, внедрили на ДБ-3Ф (Ил-4), а также на ряде других серийных моделей бомбардировщиков. В частности, носовая пулемётная установка «типа Гейнкель» (она же «НУ») появилась и на пикирующих бомбардировщиках Ар-2 («Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2», с. 74). Внедрение «НУ» позволило избавиться от леденящих потоков воздуха, которые продували фюзеляжи более старых «бомберов» – ДБ-3 и СБ.

Начиная с первой половины 1941 года экипажи Бомбардировочного командования всё чаще воевали на новых четырёхмоторных машинах – прежде всего, на отечественных «стерлингах», «ланкастерах» и «галифаксах», а также на импортных «летающих крепостях» и «либерейторах». Интересно проанализировать, насколько комфортными для экипажей были эти машины. Честно говоря, меня удивила информация о том, что на «Авро-Ланкастере» – по общему признанию, лучшем британском «стратеге» периода Второй Мировой войны – начиная с 1942 года не имелось второго пилота («Bomber Command», с. 189). Это тем более странно, поскольку технически первоначально такая возможность существовала. К тому же, помимо облегчения жизни первому пилоту, наличие второго лётчика априори повышало живучесть самолёта, а британские штурманы, как правило, не имели лётной подготовки. К слову, в ходе войны Германия являлась единственной страной-«комбатантом», в которой все штурманы вдобавок имели ещё и сертификат пилота. Надо сказать, что от сквозняков, возникавших из-за слабой герметизации носовой пулемётной установки, экипажи «ланкастеров» не спасал даже мощный обогреватель, установленный на самолёте. При этом сидевший возле соответствующего вентотверстия радист страдал от жары, а расположенный в передней части фюзеляжа бомбардир леденел от холода (там же, с. 198). Больше всех от низкой температуры страдал стрелок кормовой башни, которого спасал лишь (часто «глючивший») комбинезон с электроподогревом (там же). Вдобавок, стрелки кормовых башен нередко снимали часть остекления, чтобы улучшить обзор назад в условиях ночи: как уже говорилось, от своевременного обнаружения германского истребителя-«ночника» во многом зависели жизни всех членов экипажа.

Большой проблемой одной из первых моделей тяжёлых «стратегов» – «Шорт-Стерлинга» – являлся низкий практический потолок этой четырёхмоторной машины: всего 5300 м. Поэтому когда во время предполётных брифингов экипажам «ланкастеров» объявляли, что под ними будут следовать «стерлинги», в помещении часто раздавались неполиткорректные возгласы радости: лётчики знали, что в таком случае именно «шортам» достанется львиная доля снарядов зенитной артиллерии немцев (там же, с. 190). С другой стороны, высоким потолком не мог похвастаться ни один из британских «фирмонтов»: у самого «Ланкастера» практический потолок составлял 6096 м, у быстро снятого с вооружения «Манчестера» – 5852, а у «Галифакса» – 5486 м (6706 м у более «продвинутых» модификаций). Все эти самолёты были тяжёлыми в управлении и требовали значительной физической силы от сидевшего за штурвалом пилота (там же, с. 200, 253). Вдобавок чрезвычайно неприятной особенностью «Галифакса» оказалось то, что он становился практически неуправляемым при отказе даже одного мотора из четырёх (там же, с. 275). Этот недостаток не был устранён вплоть до 1943 года, в результате чего самолёт получил весьма неоднозначную репутацию среди экипажей (там же, с. 281). Напомню читателю, что на трёх двигателях не мог долго лететь и германский FW-200 «Кондор».

Стрелок бомбардировщика В-17 401-й бомбовой группы ВВС США сержант Гарольд Роджер перед вылетом на бомбардировку целей в Германии. 3 марта 1944 года

(источник: http://waralbum.ru/321246/)

Большие претензии возникли у англичан к первым «крепостям» и «либерейторам», попавшим к ним из-за океана в 1941 году. Несмотря на прекрасные показатели скорости и высотности, «боинги» первой боевой модификации «не пошли» в Королевских ВВС из-за плохого бронирования, отсутствия протектированных бензобаков, а также установленных на них башен с ручным приводом, оказавшихся «практически бесполезными» в бою («Bombs Away!», с. 77). К тому же, первые модификации В-17 (а также В-24) имели слишком слабое вооружение в носовой штурманской установке (часто это был один «браунинг» винтовочного калибра) с весьма ограниченным сектором обстрела. В результате германские лётчики-истребители, быстро обнаружившие слабые места нового противника, часто атаковали американские самолёты именно с данного направления, используя упомянутую «слепую зону» («Eighth Air Force», с. 78). К слову, несмотря на имевшееся отопление передней части фюзеляжа (пилоты, штурман и радист могли рассчитывать на несколько более комфортную температуру в кабине), большая часть членов экипажей В-17 страдала от жуткого мороза. Особенно тяжело приходилось боковым стрелкам, которых продувало из негерметичных пулемётных установок («Eighth Air Force», с. 85). Дело в том, что при входе в зону действия германских истребителей им приходилось снимать специальные «блистеры» в фюзеляже и выставлять в отверстия свои «браунинги». От пронизывающего холода не спасали даже меховые комбинезоны, а одежды с электроподогревом вплоть до 1943 года хватало лишь на двух-трёх членов экипажа (там же). Ещё больше страдали от холода стрелки кормовых башен и нижних шарообразных турелей: из-за тесноты они были практически лишены возможности двигаться. В этой связи трудно удивляться тому, что в ходе первого года операций 8-й Воздушной армии в Европе количество членов экипажей американских бомбардировщиков, пострадавших от обморожений, оказалось больше, чем число получивших ранения от огня истребителей и зенитной артиллерии противника («The Second World War», с. 447). К сказанному выше следует добавить, что при тяжёлых ранениях шансы пострадавших добраться живыми до дому были довольно невелики: они так или иначе умирали от гипотермии или кровопотери, обусловленной низким давлением воздуха внутри фюзеляжа (там же). Одним словом, как минимум в отношении «летающих крепостей» можно с большой степенью уверенности утверждать, что члены их экипажей страдали от холода в ничуть не меньшей степени, чем их советские коллеги, летавшие на Ил-4 и Пе-8.

Лейтенант 99-й истребительной эскадрильи 332-й истребительной группы 15-й Воздушной армии США Клэренс Лестер в кабине истребителя Р-51C «Мустанг» на авиабазе в Италии. 1944 год (источник: http://waralbum.ru/318356/)

Настала пора поговорить о и о собственно «удобствах». «Сравнивая американские бомбардировщики с Ил-4, – пишет по этому поводу В. Котельников, – наши лётчики отмечали целый ряд преимуществ В-25… На В-25 имелась даже такая буржуазная роскошь, как унитаз: в походном положении на его крышке сидел стрелок» («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 91). Понятно, что