Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

двухмоторные «митчеллы» имели целый ряд других, куда боле важных, преимуществ – вроде, например, наличия второго лётчика, надёжно работающего автопилота, просторного бомбоотсека и отличного радиоборудования. Но, по моему наблюдению, именно унитазы и писсуары почему-то больше всего умиляют современных российских историков. С другой стороны, вот что пишет насчёт «удобств», имевшихся на «летающих крепостях», американский автор: «На четырёхмоторном бомбардировщике были лишь две возможности оправиться: жестяное ведро и «трубка для оправления». В задней части фюзеляжа имелась жестянка с сиденьем, но, как сказал по этому поводу Джек Нови (Jack Novey), «если ты садился на унитаз, часть кожи с задницы оставалась на замёрзшем металле «сидушки». Поэтому мы просто выкинули чёртову штуковину из самолёта». «Трубка для оправления», представлявшая собой воронку с резиновым шлангом, выведенным под брюхо самолёта, находилась в бомбовом отсеке. Нови объяснял: «…предполагалось, что вы должны пройти по узкому мостику между двух рядов подвешенных бомб, расстегнуть брюки в условиях жуткого холода, прицелиться в воронку и помочиться. Если перед этим воронку кто-то уже использовал, то можно было быть уверенным в том, что его моча замёрзла в шланге, и что при попытке оправиться ваша собственная попадёт вам же в лицо». В итоге члены экипажей предпочитали мочиться прямо на пол.

Тому или иному «бомберу» всё же гораздо важнее было иметь достаточно высокий практический потолок, хорошую скорость и надёжные моторы, чем обогреватель, унитаз и подстаканники.

В боевой же обстановке у них вообще не было иного выбора, кроме как оправляться прямо в брюки» («Eighth Air Force», с. 239). Орошённая мочой одежда при этом тут же замерзала. Трудно удивляться тому, что по возвращению на базу из внутренностей стратегического бомбардировщика шибало в нос богатой смесью «ароматов» – ружейной смазки, застоялого пота, сгоревшего пороха, засохшей крови и оттаявшей мочи» (там же, с. 84). Чтобы избавиться от вони, самолёты отмывали керосином. Не очень радовались наличию унитазов и британские лётчики, летавшие на «ланкастерах»: «большая часть экипажей, – пишет по этому поводу историк Макс Гастингс, – весьма настороженно относилась к туалету «Эльзан» («Elsan») после того, как во время одной морозной ночи над Германией бортстрелок из 50-й эскадрильи оставил на замёрзшей «сидушке» почти всю кожу с заднего места» («Bomber Command», с. 190). Единственный пилот «Ланкастера» в любом случае не мог оставить свой пост, а потому для оправления использовалась жестянка, спрятанная под сиденье (там же, с. 208). Надо сказать, что от «трубок для оправления», которые устанавливались на истребителях дальнего сопровождения Р-51 «Мустанг», было столь же мало толку, что и от аналогичных «удобств» на четырёхмоторных бомбардировщиках: они точно так же перемерзали. В результате пилотам «мустангов» приходилось мочиться в брюки, после чего те тоже леденели («Eighth Air Force», с. 273). По-видимому, от писсуаров, установленных на американских истребителях, попадавших в СССР, было несколько больше пользы, так как «киттихоуки» и «аэрокобры» гораздо реже летали на больших высотах. Однако лично у меня имеются определённые сомнения в необходимости установки подобных устройств на фронтовых машинах как таковых – ведь в ходе обычного боевого вылета те находились в воздухе не более полутора-двух часов. К слову, то же самое можно сказать и о фронтовых двухмоторных бомбардировщиках: потерпеть два-три часа вполне можно даже с поправкой на дополнительные позывы, вызванные нервным напряжением и страхом. Поймите меня правильно: разумеется, воевать (а также заниматься всеми прочими вещами) гораздо легче и приятнее с пустым мочевым пузырём и опорожнённым кишечником. Однако нельзя не признать и то, что, несмотря на разное отношение конструкторов авиатехники к условиям работы военных авиаторов, экипажи американских, британских, советских (и, уверен, германских) бомбардировщиков решали проблему оправления естественных потребностей весьма похожими способами – с помощью жестяного ведра или, если совсем уж приспичило, собственных штанов. Озвучу ещё одну крамольную мысль. На мой дилетантский взгляд, тому или иному «бомберу» всё же гораздо важнее было иметь достаточно высокий практический потолок, хорошую скорость и надёжные моторы, чем обогреватель, унитаз и подстаканники.

«Удобства» – вещь, безусловно, важная, но не у военных. Так, например, я был шокирован информацией об уровне «комфорта» на борту ставшего культовым американского самолёта-разведчика U-2. Из воспоминаний Фрэнсиса Пауэрса (Francis Powers), в частности, следует, что на протяжении всех двенадцати часов обычного разведывательного полёта над территорией СССР он был лишён возможности есть, пить и оправлять естественные потребности. Всему этому препятствовал стратосферный скафандр, который лётчики были вынуждены использовать на случай внезапной разгерметизации кабины: такое случалось и как минимум один раз привело к гибели самолёта и лётчика. По словам самого Пауэрса, «дело обстояло не так плохо, как можно себе представить». Просто пилоты U-2 старались не пить жидкостей перед стартом («Operation Overflight», перевод здесь и далее с английского мой, с. 17). Предполагаю, что и тяжёлой для желудка пищей они накануне вылета тоже не злоупотребляли. На столь «спартанские» условия накладывались и другие обстоятельства. Вроде, например, того, что U-2 являлся, мягко говоря, непростым в управлении самолётом и требовал постоянного внимания лётчика. Вдобавок пилоты сверхдальнего и сверхвысотного разведчика должны были выполнять обязанности штурмана высочайшей квалификации, а также выбирать оптимальные условия для работы фотокамер. Плохое качество снимков означало бы, что все мучения и испытанные во время боевого вылета опасности (согласно международному законодательству даже выжившего после катапультирования пилота можно было без особых разбирательств поставить к стенке) оказались напрасными. И ничего, как-то летали и даже любили свою не самую комфортную «чёрную птичку». По словам сбитого над Уралом лётчика, главное было хорошо изучить «идиосинкразии» машины и привыкнуть к её повадкам (там же, с. 19).

Нахваливая отопление кабины американского фронтового бомбардировщика В-25 (заметим, что «стратегическим» его считали лишь в СССР), В. Котельников утверждает, что члены экипажей «митчеллов» могли работать «практически при комнатной температуре» («Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина», с. 91). Скажу честно: верится в это с трудом. Понятно, что +5—10 °C лучше, чем, скажем, – 17 °C (столько было внутри Ил-4 при —32 °C за бортом). Летом, если не планировалось забираться на большие высоты, обойтись без меховых комбинезонов и унт могли позволить себе и экипажи фронтовых «бомберов» советского производства, не оснащённых обогревателями кабины. Но вот в то, что военлёты всерьёз рассчитывали на +20 °C в кабине зимой (и одевались соответствующим образом), верится слабо. Об этом говорит и тот простой факт, что найти сделанные зимой фотографии бомбардировщиков В-25 ВВС Красной Армии, на которых члены экипажей были бы одеты не в стандартные меховые комбинезоны и унты, а во что-то более лёгкое, невозможно. То же самое касается и другого американского фронтового «бомбера», поставлявшегося в СССР – А-20 «Бостон». С одной стороны, В. Котельников