Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

обзор как вперёд, так и назад, а также относительно низкая (в сравнении с британскими «харрикейнами» и «спитфайрами», а также советскими И-16) горизонтальная манёвренность не помешали германскому Bf-109 стать самым результативным истребителем первой половины Второй Мировой войны. В свою очередь, «своенравие» и «рысканье» поликарповского И-16, за переучивание на который поначалу приходилось «агитировать» лучшим пилотам СССР, летавшим для этого по боевым частям, не смогли перечеркнуть того факта, что до появления Bf-109 «Ишак» являлся самым современным и удачным «охотником» предвоенного десятилетия. При этом комфортный во всех отношениях истребитель Р-39 «Аэрокобра» (в частности, эта модель являлась одной из немногих одномоторных машин, которая имела прекрасный обзор как вперёд, так и назад) оказалась «утюгом», от которого отказались сами же американцы, а самый удобный для лётчиков истребитель той поры Р-47 «Тандерболт» совершенно не годился для участия в «собачьих схватках» в нижнем и среднем диапазонах высот. Повторюсь в очередной раз: идеальных боевых машин – будь то самолёт или танк – не бывает. С течением времени уровень комфорта работы экипажа становился всё более важным требованием. Но в конце 30-х и начале 40-х годов это требование не являлось решающим и отнюдь не определяло успех или неудачу боевой карьеры того или иного образца военной техники.

В плане внимания к условиям работы членов экипажей истребители и бомбардировщики ВВС РККА начала 40-х годов ничем не отличались от британских, итальянских и японских собратьев, несколько уступая при этом германским аналогам.

Меняется и само понятие комфорта. Скажем, пилоту современного стратегического бомбардировщика, способного перелететь буквально через полмира, невозможно представить свой самолёт без автопилота, спутниковой системы навигации, радара, туалета и удобного кресла-катапульты. Американский или германский танкист удивится, не обнаружив в новой машине мягкую обивку «салона», кондиционер и тепловизор. При этом ещё в середине 30-х годов прошлого века нормой для истребительной (а часто и бомбардировочной) авиации даже самых «продвинутых» в этом отношении стран считались открытая кабина пилота, отсутствие отопления, радиостанции и средств радионавигации. Пионерами по части создания комфортных условий для пилотов и пассажиров в гражданской (а позже и военной) авиации стали американцы, первыми внедрившими гермокабины, климат-контроль, радиокомпасы, унитазы и «трубки для оправления». Всем остальным лётчикам мирам подобная роскошь была долгое время в диковинку. И это надо иметь в виду, когда сравнивают уровень комфорта советских и американских машин той поры. В плане внимания к условиям работы членов экипажей истребители и бомбардировщики ВВС РККА начала 40-х годов ничем не отличались от британских, итальянских и японских собратьев, несколько уступая при этом германским аналогам. Поэтому совершенно естественно, что нормального военлёта «от сохи» поражала разница в подходах советских и американских конструкторов авиатехники: ведь при этом обычный – очень низкий – уровень сравнивался с достижениями «чемпионов мира». Тем более интересно то, что, получив возможность сравнивать, многие советские лётчики всё равно предпочитали боевые машины отечественного производства – как самолёты, так и танки. То есть, уровень комфорта не являлся решающим фактором. На американские боевые машины (как «бостоны» с «аэрокобрами», так и «шерманы» со «стюартами») «подседали» те, кто попадал на них с самого начала и (как правило) воевал на них до конца войны. Не всегда становились определяющими и гораздо более важные обстоятельства – вроде надёжности работы радиооборудования, моторесурса двигателей и качества сборки. Думаю, что в конечном итоге предпочтения военных определяла совокупность лётных и боевых характеристик того или иного образца авиатехники, позволявших рассчитывать на более высокую боевую живучесть.

Поэтому не надо удивляться, когда советские ветераны высказывают порой прямо противоположные мнения на этот счёт. Скажем, бывший пилот авиации дальнего действия Дмитрий Петрович Ваулин был явно неравнодушен к «митчеллам». Сравнивая В-25 с Пе-8 (что, с моей точки зрения, не совсем корректно: «Митчелл» являлся двухмоторным фронтовым бомбардировщиком, а Пе-8 – четырёхмоторным высотным «стратегом»), он говорил следующее: «Б-25 – интересная машина. Изумительное приборное оборудование кабины. Моторы хорошие. Ведь на Пе-8 после боевого вылета техники выворачивали свечи, 48 свечей. Шли в казармы, чистили их. Много было забот и хлопот по его обслуживанию. А на этих американских самолётах было всё значительно проще, и работали они лучше» (там же, с. 77). Ну, и так далее – про столь дорогой сердцу советских пилотов писсуар, целых три прекрасных радиостанции, ультрафиолетовую подсветку приборов, «хороший электрический автопилот» и пр.

Борттехник ТБ-3 на своём рабочем месте (источник: https://legendary-aircraft. blogspot.com/2013/06/ Konstrukcija-TB-3.html)

А вот, например, что говорил на этот счёт Герой Советского Союза Фёдор Иванович Титов, отвечая на «наводящий» вопрос А. Драбкина: «Говорят, Ил-4 достаточно сложный самолёт?» – «Для такого самолёта у него слабые моторы. На взлёте он был трудный, его разворачивало. Как только упустишь, не удержишь. А так… я привык. Летал потом на Б-25. Мне они не слишком понравились. Вроде хороший самолёт, моторы хорошие, три ноги – едешь, как на такси. Зато на Ил-4 я набирал высоту до 7800, а на этом до 4500, и всё, дальше не идёт! Второй пилот? А что второй пилот?! Он сидит, и всё! Мне он был не нужен» («Я дрался на бомбардировщике», с. 201). «Отличный самолёт, – характеризует Ил-4 ветеран Николай Иванович Белоусов, – единственный большой недостаток – скорость маловата. Ему бы километров 50 прибавить, тогда бы идеальный был самолёт. На мой взгляд, и продольная, и поперечная устойчивость у него нормальная» (с. 183).

Впрочем, нельзя сказать, что в СССР полностью игнорировали тему улучшения условий работы экипажей. Так, на первом советском «стратеге» ТБ-3 унитаз появился ещё в 1933 году («ТБ-3. Линкор Второго класса», АиК, 2003, № 5–6, с. 12). К слову, информацию эту В. Котельников сообщил, сопроводив её восклицательным знаком, из чего я в очередной раз делаю вывод о том, что в среде постсоветских «профильных» историков вопрос «удобств» действительно почему-то считается одним из самых принципиальных (если не сказать «сакральных»). С 1934 года ТБ-3 получили калориферное отопление кабин – тепло забиралось от выхлопных коллекторов двигателей (там же, с. 26). Тот же автор в другой своей работе говорит о целом ряде усовершенствований, внедрённых на Ил-4 примерно с середины 1943 года. Список улучшений включал дополнительные бензобаки; крыло «со стрелкой» (это мероприятие позволило повысить курсовую устойчивость самолёта и облегчило управление); пламегасители на моторах; ультрафиолетовое освещение кабин; более совершенные радиостанции; новое кислородное оборудование и устройство для переговоров членов экипажа. Кроме того, часть машин получила систему «слепой» посадки «Ночь-1», а каждый второй Ил-4 теперь оснащался автоматом курса АПГ-1 – автопилотом, разработанным на основе американского «Сперри». С осени 1943 года на дальних бомбардировщиках