Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

предполагает наличие радиостанций на всех самолётах группы. Даже если половина истребителей вылетевшего на задание звена (эскадрильи, полка) имеет радиостанции, то отсутствие соответствующего оборудования на оставшихся 50 % машин в любом случае не позволит добиться желаемого результата. Нулевым он, скорее всего, не будет, но и до «половинного» тоже не дотянет. Такая вот логика: если уж ставить радиооборудование на самолёты подразделения или части, то оснащать им надо абсолютно все машины. У немцев и союзников поломавшаяся радиостанция являлась уважительной причиной для возвращения пилота на базу – они считали, что без радиосвязи лётчик будет подвергаться излишнему риску и принесёт мало пользы товарищам. Далее: когда на советских истребителях стояли радиостанции, то они могли быть а) устаревшими; б) плохо настроенными; 3) недостаточно хорошо экранированными от работы системы зажигания моторов. Всё это в совокупности часто приводило к высокому уровню помех. В этом случае стоявший в наушниках треск нередко приводил к самовольному отключению радиостанций пилотами самолётов. Особенно часто подобное происходило в начальный период радиофикации советских истребителей – в 1939–1942 годах. На этом этапе производственники ещё не могли обеспечить достаточный уровень помехозащищённости и удобства пользования голосовой радиосвязью, а сами лётчики, давно привыкшие полагаться на подаваемые друг другу визуальные сигналы, пока не имели достаточной мотивации, чтобы пользоваться новой технологией «через не хочу». Не забудем и о том, что типичный лётчик-истребитель конца 30-х годов считал себя эдаким «хозяином неба» и «свободным охотником», который совсем необязательно рассматривал поддержание постоянного контакта с базой в качестве преимущества. Вполне допускаю, что командиров звеньев и эскадрилий, привыкших за годы службы к тому, что в ходе одно-двухчасового боевого вылета их «никто не трогал», подобный «поводок», за который время от времени «дёргали» наземные службы, на первом этапе знакомства с принципиально новой технологией мог элементарно раздражать. В такой ситуации те или иные проблемы, связанные с радиосвязью, могли рассматриваться как удобный повод для избавления от «излишней опеки».

Значительные проблемы с радиосвязью и, соответственно, с качеством управления действиями морской авиации, ничуть не помешали японцам в течение начального периода войны на Тихом океане раз за разом наносить американцам с англичанами обидные поражения и даже заработать себе репутацию «непобедимых».

Отмечу, что в этом плане пилоты-истребители советских ВВС отнюдь не представляли собой исключение: то же самое наблюдалось и в, скажем, военно-воздушных силах императорской Японии. Поучительную информацию на этот счёт можно почерпнуть в статье Грега Спрингера (Greg Springer), посвящённой радиосистемам первых моделей знаменитого истребителя «Ноль» фирмы «Мицубиси». Спрингер, в свою очередь, ссылается на послевоенный отчёт «Operational History of Japanese Naval Communications: December 1942— August 1945», составленный историческим отделом дальневосточного штаба сухопутных сил США (Military History Section of Headquarters, Army Forces Far East). Указанный отчёт, по сути, являлся переводом документа, созданного японскими офицерами по настоятельной просьбе американцев. Как подчёркивает Спрингер, «в том, что касалось авиационных радиостанций, в течение всей войны имелись проблемы, связанные как с уровнем технологий, так и с отношением персонала (прим. автора: к радиосвязи). Это привело к в целом неудовлетворительной работе радиосистем самолётов» («Radio Systems in the early A6M Zero», перевод с английского здесь и далее мой, www.j-aircraft.com/research/gregspringer/radios/radio_systems.htm, с. 1). «Доклад, – продолжает Спрингер, – содержал следующие выводы. Радиостанции были хорошо сконструированы. Кроме того, на начальном этапе войны они отличались высоким уровнем изготовления. Но по ходу конфликта дефицит сырья начал сказываться и на качестве радиодеталей. Одной из проблем, проявившихся на раннем этапе, стало отсутствие координации между производителями радиооборудования и создателями авиатехники. Так, последние часто не предусматривали пространство для установки радиостанций в кабинах самолётов. В связи с этим их часто монтировали там, где ещё оставалось место. В результате на части моделей истребителей доступ лётчиков к радиооборудованию оказался затруднён. Пилотам было трудно устанавливать и подстраивать частоты, мощность и другие параметры. Самой большой проблемой стала неправильная установка радиостанций с точки зрения проводки, экранирования и заземления оборудования. Насколько можно судить, вплоть до заключительного этапа войны внимание, которое уделялось решению этой проблемы, оставалось недостаточным. Плохое экранирование систем зажигания приводило к большим помехам при приёме сигнала. Негативный эффект на качество приёма оказывало и статическое электричество, накапливавшееся при прохождении самолётов через атмосферные фронты. Похоже, что на уровне групп (полков) имелось очень мало офицеров, которые разбирались в радиосвязи и заботились о поддержании её на высоком уровне. В итоге страдало её качество. Это, в свою очередь, приводило к тому, что пилоты быстро отказывались от использования радиостанций и возвращались к старым визуальным методам коммуникации. В некоторых группах наземного базирования радиооборудование полностью демонтировали для улучшения лётных характеристик самолётов. Группы авианосного базирования этого не делали только потому, что нуждались в средствах радионавигации при полётах над морем. На раннем этапе войны отсутствие радиосвязи в огромной степени снижало качество тактического управления авиацией» (там же). Нетрудно заметить, что описанная Спрингером ситуация с радиоборудованием на истребителях японского Императорского флота буквально до мелочей напоминала положение дел с радиосвязью в советской истребительной авиации на протяжении большей части войны. С той лишь разницей, что для самолёта морского базирования отсутствующая или плохо работающая радиосвязь могла представлять гораздо бóльшую опасность, чем для «сухопутной» машины. Подчеркну также, что значительные проблемы с радиосвязью и, соответственно, с качеством управления действиями морской авиации, ничуть не помешали японцам в течение начального периода войны на Тихом океане раз за разом наносить американцам с англичанами обидные поражения и даже заработать себе репутацию «непобедимых» («The Second World War», с. 352).

Первый японский истребитель А6М «Зеро», захваченный американцами, перед транспортировкой в США из Датч-Харбора (Аляска). 8 июня 1942 года (Национальный архив США)

(источник: http://waralbum.ru/98573/)

Стоявшие на первых «нолях» радиостанции тип 96-1 в «оптимальных» условиях (то есть при полётах на высоте 3000 м) обеспечивали уверенный приём телефонного (голосового) сигнала на расстояние до 50 миль (80 км) («Boeing B-29 Superfortress», с. 333). В том числе и по этой причине истребители никогда не удалялись от своего авианосца далее чем на 90 миль (145 км) («Radio Systems in the early A6M Zero», с. 2). Когда планировался налёт на Пёрл-Харбор, до которого пришлось бы лететь 250 миль (403 км) в один конец, лидерам атакующих групп пришлось овладеть навыками работы в более «дальнобойном» телеграфном режиме (обеспечивать коммуникации с базой при помощи «морзянки»). Впрочем, первой атакующей «волне» было в любом случае приказано соблюдать режим полного радиомолчания на всём протяжении полёта к Пёрл-Харбору. Интересно отметить и то, что стоявший на «нолях» радиокомпас тип 1–3 являлся копией аналогичного устройства американской фирмы «Фэрчайлд» («Fairchild»). Иначе говоря, японские