Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

цитирует в целом весьма комплиментарный внутренний отчёт ВВС: «…по субъективной оценке лётного состава данная система отопления является очень хорошей» («Бостоны» в Советском Союзе», с. 17). С другой – как и в случае с В-25, ни одной фотографии пилотов, всерьёз рассчитывавших на хотя бы плюсовую температуру в кабине в холодное время года, в работе уважаемого автора не приведено. К слову, несмотря на вторую точку управления, пилотировать самолёт с места стрелка-радиста было практически невозможно из-за плохого обзора. Поначалу у советских военных возникали претензии к слабому вооружению, недостаточной бронезащите и чересчур низкой разрешённой бомбовой нагрузке А-20. На первом этапе указанные недостатки «лечили» уже на месте, в СССР. Позже американцы учли их при производстве более «продвинутых» модификаций машины (там же, с. 17–18).

Единственным бомбардировщиком Второй Мировой войны, на борту которого были созданы действительно относительно комфортные условия для работы членов экипажа, являлся американский «стратег» третьего поколения В-29 «Боинг-Суперкрепость». На этом самолёте были предусмотрены следующие облегчающие работу вещи: унитаз (по неписанному правилу первый использовавший его потом должен был опорожнить туалет после завершения боевого вылета); «трубка для оправления» (правда, её умудрились сконструировать так, что моча на каком-то этапе начинала попадать в гидравлическую систему самолёта); кухонька с печкой (позже от разогрева пищи почему-то решили отказаться в пользу сухпайков, а бóльшую часть печек демонтировали; стрелок кормовой башни так или иначе не имел доступа к горячей пище); четыре койки для отдыха (под конец войны их тоже пришлось убрать, чтобы найти место для радарного прицела и его оператора) и столики для работы штурмана, бомбардира и радиста («Boeing B-29 Superfortress», с. 180–182). Разумеется, к самым важным преимуществам «суперкрепости» относилось то, что В-29 стал первым массовым бомбардировщиком с полностью герметичной кабиной, в которой на протяжении большей части полёта поддерживались нормальное атмосферное давление и постоянная температура воздуха (+20 °C). В таких условиях экипажи высотных бомбардировщиков действительно впервые смогли работать в своей повседневной одежде – рубашках с коротким рукавом и брюках «хаки» (там же, с. 229). Исключением в данном плане вновь стал стрелок кормовой башни, чьё рабочее место решили не обогревать: соответственно, он был вынужден постоянно носить более тёплую одежду. Все остальные члены экипажа также переодевались в зимнее обмундирование (а также пуленепробиваемые жилеты и стальные шлемы) перед входом самолёта в зону воздействия японских истребителей и зениток (там же, с. 228–231). На этом же этапе бомбардировщик подвергался разгерметизации – на случай попадания пуль и осколков и/или выхода из строя повреждённых огнём противника систем жизнеобеспечения. Члены экипажа при этом надевали кислородные маски (там же, с. 177, 229). Экипажи «суперкрепостей» вновь герметизировали кабину и включали «климат-контроль» после сброса бомб и выхода из опасной зоны (разумеется, если в машине не было дырок). Поскольку время нахождения над целью было относительно непродолжительным, членам экипажей В-29 обычно не требовались костюмы с электроподогревом, оказавшиеся столь востребованными в Северной Европе.

Как ни странно, не являлся ключевым и фактор «лёгкости» или «трудности» в управлении. То, что советские ДБ-3Ф (Ил-4) и Пе-2 или, скажем, американский В-26 «Марóдер» оказались относительно трудными в управлении машинами, в конечном итоге никак не повлияло на историю боевого применения этих двухмоторных бомбардировщиков. За высокую аварийность на начальном этапе эксплуатации американские лётчики и журналисты даже прозвали самолёт фирмы «Мартин» «widow maker» – буквально «убийца мужей» («Boeing B-29 Superfortress», с. 66). Другим нелестным прозвищем В-26 стало «балтиморская шлюха»: дело в том, что за высокую скорость бомбардировщика пришлось заплатить крыльями небольшой площади, которые плохо держали тяжёлую машину в воздухе («B-25 Mitchell. The ultimate look», с. 34). Несмотря на то, что поначалу пилоты просили пересадить их на другой самолёт, несколько изменённая впоследствии программа освоения В-26 превратила «Марóдер» в «выдающийся средний бомбардировщик» с одним из самых высоких показателей боевой живучести (там же). Последнее вполне могло представлять собой результат того, что В-26 оказался первым американским «бомбером», в стандартную комплектацию которого с самого начала производства входили протектированные бензобаки (там же, с. 35). То, что Ил-4 «висел на руках» и чаще всего не оснащался автопилотом, а Пе-2 поначалу не поддавался освоению лётчиками «низкой и средней квалификации» ничуть не помешало первому стать символом авиации дальнего действия, а второму – основным фронтовым бомбардировщиком ВВС Красной Армии. Советские лётчики часто предпочитали Ил-4 американским «митчеллам», а «пешки» – американским же «бостонам». Точно так же сравнительная лёгкость в пилотировании не помогла британскому стратегическому бомбардировщику «Шорт-Стерлинг» – решающим фактором оказался слишком низкий потолок самолёта. Как только появилась такая возможность, Бомбардировочное командование поспешило избавиться от него в пользу гораздо более тяжёлых в управлении, но имевших иные важные преимущества «галифаксов» и «ланкастеров», а «стерлинги» переквалифицировали в буксировщики десантные планеры. Трудным в управлении считался и американский В-24: это признавали сами американцы и констатировали испытывавшие трофейный бомбардировщик немцы (в частности, Лерхе). Но это обстоятельство не помешало «Либерейтору» стать наиболее массовым самолётом стратегической авиации США с самым высоким показателем боевой живучести в своём классе. И наоборот, относительно лёгкий в управлении немецкий Не-177 «Грейф» так и не смог раскрыть свой несомненно большой потенциал из-за «ущербных» 24-цилиндровых моторов. Оказывается, лёгкостью в управлении не отличался и самый удачный германский двухмоторный бомбардировщик Второй Мировой войны – Ju-88. Как пишет по этому поводу историк Уильям Медкаф, «в целом Ju-88 обладал хорошими лётными характеристиками, но считался трудным при посадке, так как его посадочная скорость была на 35 км/ч больше, чем у самолётов-предшественников… Во время взлёта Ju-88 «носило» из стороны в сторону до набора достаточно большой скорости, обеспечивавшей эффективную работу рулей. Вдобавок «юнкерс» имел несколько перетяжелённую носовую часть, что в сочетании с прекрасными тормозами привело к тому, что капотирование стало частым явлением в случае менее опытных пилотов» («Junkers Ju-88», Vol. 2, с. 357). А вот ещё один интересный факт, касающийся «Юнкерса». Известный германский историк Хайнц Новарра (Heinz J. Nowarra) в годы войны являлся одним из руководителей программ производства Bf-109 и Ju-88. Когда в феврале 1942 года он ознакомился с положением дел на заводах, выпускавших бомбардировщики фирмы «Юнкерс», то, к своему немалому удивлению, узнал, что на примерно тысячу боеготовых Ju-88 приходилось аж 12 000 комплектов наружных бомбодержателей. Как выяснилось, проблема заключалась в неудачной конструкции – бомбодержатели были задуманы как самосбрасывающиеся (на случай повреждения самолётов). Но специальные пиропатроны почти никогда не срабатывали. Поскольку остановить серийное производство бракованных бомбодержателей на заводах фирмы «Опель» долго не удавалось (!), в итоге германская промышленность «наклепала» великое множество дорогих, но никому не нужных устройств, шесть тысяч комплектов которых пришлось в итоге пустить на слом («Junkers Ju-88», с. 4).

Чрезвычайно высокий уровень аварийности, тесная кабина, плохой