Чудо-оружие люфтваффе - Ян Леонидович Чумаков

составлять 1100 км при скорости 775 (с бомбовой нагрузкой – 700) км/ч. К весне 1945 года в разной степени готовности имелось три прототипа нового бомбардировщика, один из которых оказался в распоряжении наступающих войск Красной армии.

В 1943 году развитие бомбардировочной авиации Германии определялось формулой, известной как «1000 × 1000 × 1000». Согласно заявлению фельдмаршала Геринга, перед немецкими авиаконструкторами должна была стоять задача по созданию самолета, способного нести бомбовый груз в 1000 кг на расстояние 1000 км и имеющего максимальную скорость до 1000 км/ч.

Одним из претендентов на получение контракта на производство подобной машины оказалась компания «Фокке-Вульф», предоставившая в 1944 г. два варианта скоростного бомбардировщика проекта P.031.0239, или Fw 1000×1000×1000, разработанного под руководством инженеров Х. фон Халема и Д. Кюхеманна.

Проект А, или P.031.0239/01, представлял собой моноплан традиционной схемы с крылом и хвостовым оперением стреловидности 35°. Два двигателя «Хейнкель-Хирт» HeS-011 располагались на пилонах под крылом, причем ось установки двигателей проходила под углом к оси фюзеляжа (соплами «внутрь»). Одноместный бомбардировщик должен был развивать скорость свыше 1000 км/ч, иметь дальность полета до 2500 км и потолок до 13 500 м. Самолет должен был нести одну 1000-кг бомбу SВ-1000, стрелковое вооружение не предусматривалось. Позже с небольшими изменениями проект был представлен в варианте С, или P.031.0239/02.

Проект В разрабатывался по схеме «летающее крыло» с отогнутыми вниз законцовками, выполняющими функцию рулей, сопла расположенных в хвостовой части двигателей были оснащены рефлекторами, позволяющими изменять направление вектора тяги. Расчетные характеристики «бесхвостки» были близки к аналогичным данным варианта А – скорость 1060 км/ч, потолок 1400 м и дальность 2500 км.

Однако для практического воплощения проекта «Фокке-Вульф» требовалось время, которым Третий рейх уже не располагал.

Не был реализован и проект скоростного бомбардировщика P.11, предложенный А. Липпишем.

Наивысшую же оценку получил проект, предоставленный возглавляемой братьями Хортен «зондеркомандой IX». «Специализирующиеся» на разработке самолетов схемы «летающее крыло» Вальтер и Реймар Хортены не изменили себе и в этот раз. Предложенный ими проект представлял собой летающее крыло размахом 16 метров с заостренной хвостовой частью, не имевшее никаких выступов, не считая фонаря кабины пилота и незначительно выступавшими обтекателями двигателей серии Jumo-004В.

В качестве рулей направления использовались расположенные на консолях крыльев специальные тормозные рули. С целью удешевления конструкции и упрощения технологии в конструкции массово использовалось дерево.

Хотя летные испытания безмоторного прототипа Ho-IX–VI прошли небезупречно, почти одновременно с началом постройки второго образца программа была передана для осуществления серийного выпуска фирме «Gothaer Waggonfabrik», а сам самолет получил индекс Go.229a (иногда встречается и обозначение Ho.229).

Согласно расчетам Хортенов, самолет должен был иметь дальность полета 1880 км (3150 км с подвесными баками по 1250 л), скорость порядка 950 км/ч и потолок – 16 000 м (хотя в действительности при использовании в качестве силовой установки Jumo-004В он вряд ли превысил бы 12000 м). Вооружение должны были составлять четыре 30-мм пушки МК 103 или МК 108, бомбовая нагрузка – две 1000-кг бомбы.

Разрабатывалась также модификация Go.229b, оснащенная РЛС FuG 244 «Бремен».

В феврале 1945 года поднялся в воздух прототип V-2. Однако уже в третьем полете машина была потеряна. Во время испытательных полетов самолет успел показать скорость 795 км/ч и скороподъемность около 20 м/с. Кроме того, оказалось, что самолету требуется взлетно-посадочная полоса длиной более 1000 м. Сомнения вызывали также как удобство, так и элементарная безопасность пилота. Самолет был лишен противопожарных перегородок, отделяющих двигатели от находящегося между ними летчика и от топливных баков, абсолютно незащищен оказывался летчик и в случае разрушения лопаток компрессора, находящихся в одной плоскости с кабиной.

Подготовка серийного выпуска тем не менее продолжалась. Когда в апреле 1945 года американские войска вошли в город Фридрихсрода, где находился завод «Гота», им достался почти достроенный прототип V-3, находящиеся на различных стадиях сборки самолеты V-4 и V-5 и материал для выпуска предсерийной партии из 20 машин.

Прототип V-3 был вывезен сперва в Великобританию, а затем в США, где планировалось завершить его постройку и провести летные испытания. Однако в конечном итоге от этого замысла отказались, и после чисто декоративных мер – в частности, замены недостающих элементов обшивки обычной неавиационной фанерой – самолет демонстрировался в качестве экспоната Национального авиационного музея США.

Распространено утверждение, что Go.229 стал не только первым реактивным «летающим крылом», но и предшественником поднявшегося в небо более чем 40 лет спустя знаменитого американского бомбардировщика-«невидимки» «Нортроп B-2 Спирит». Поводом для этого послужила как общая схема «летающее крыло», так и использование древесины и прессованного древесного угля в конструкции машины, которые якобы должны были рассеивать лучи радара. Встречается также упоминание о некой «антирадарной краске» (появившееся, видимо, благодаря опытам Хортенов по покрытию поверхностей лаком на основе природных смол с целью понижения аэродинамического сопротивления). Использование же в обшивке смеси пропитанных смолой прессованных опилок и древесного угля осуществлялось в первую очередь с целью снижения удельного веса и стоимости конструкции. В то же время конструкция включала в себя металлические элементы обшивки и каркаса различной конфигурации с такой величиной ЭПР (эффективной поверхности рассеяния), что ни о какой радиолокационной малозаметности не могло быть и речи. Кроме того, никаких мер не предпринималось для обязательного в технологии «стеллс» снижения радиолокационной заметности лопаток компрессора и сопел двигателя. Да и наконец, по большому счету, вопрос о радиолокационной малозаметности в 1945 году был попросту неактуален – околозвуковой реактивный бомбардировщик был попросту недосягаем для существующих средств ПВО. Но и без этого проект братьев Хортен занял свое место в истории и не нуждается в том, чтобы приписывать ему несуществующие достоинства.

В 1943 году рейхсминистерством авиации была выдана спецификация на двухместный реактивный бомбардировщик, способный нести 2 тонны бомб на расстояние до 2500 км и развивать скорость до 800 км/ч. Активное участие в работе над проектом приняла компания «Хейнкель», конструкторами которой было разработано четыре варианта бомбардировщика P.1068.01. Три из них представляли собой среднеплан с прямым крылом. В качестве силовой установки предусматривалась установка четырех либо шести подкрыльевых двигателей HeS-011 или Jumo-004C. Более оригинальным был четвертый вариант. Кроме крыла стреловидностью 35° он отличался необычным расположением двигателей, установленных попарно, – два из них располагались под корневой частью крыла, вторая пара размещалась над крылом чуть сзади.

Согласно расчетам, самолет должен был развивать скорость порядка 850 км/ч и иметь дальность полета свыше 1300 км при нормальной загрузке 1500 кг.

В начале 1944 года конструкторы «Хейнкеля» приняли решение продолжить работу над программой реактивного бомбардировщика, взяв за основу конструкцию уже освоенного «Арадо» Ar.234. Самолет, получивший рабочее название «Strabo-16» (от нем. «Strahlbomber» – реактивный бомбардировщик), тем не менее должен был существенно отличаться от прототипа, имея более чем в 1,5 раза