Чудо-оружие люфтваффе - Ян Леонидович Чумаков

Второй из проектов, предложенных «Блом унд Фосс» – BV-250 – представлял собой сухопутный вариант тяжелой летающей лодки BV-238, работа над которой велась конструкторами компании параллельно. Шестимоторный самолет со взлетной массой 95 тонн должен был нести 5000 кг бомб на расстояние 7800 км. Однако судьба проекта ограничилась постройкой четырех опытных машин.

Самолет, разработанный конструкторами «Юнкерса» во главе с Эрнстом Цинделем, вел свою родословную еще от несостоявшегося «Уралбомбера» Ju.89. Поcле закрытия программы на базе бомбардировщика был создан тяжелый транспортный самолет Ju.90. Теперь же машина претерпевала обратную трансформацию. Самолет получил новые двигатели ВMW-801 и измененный фюзеляж, удлиненный на 2 м, а также оборонительное вооружение – 6–7 пушек МG 151/20.

Новый бомбардировщик Ju.290 мог нести до 3 т бомб на расстояние более 6000 км, но первые же экземпляры из предсерийной партии, вышедшие из цехов в конце 1942 года, были отправлены под Сталинград для обеспечения снабжения окруженной армии Паулюса. В дальнейшем машина выполняла преимущественно функции морского патрульного самолета, сменив Fw.200. Не дошел до серийного выпуска и усовершенствованный Ju.290 В, на котором планировалось установить герметичную кабину, новый состав вооружения и модернизированный фюзеляж.

Проект Ме-264, представленный Мессершмиттом помимо «летающего крыла» Липпиша, представлял собой (как и BV P.184.01) четырехмоторный моноплан с размахом крыла 43 метра (при длине 20,9 м). Самолет, впервые поднявшийся в воздух в конце 1942 года, отличался высокой аэродинамической чистотой и продуманностью конструкции, что позволяло, согласно расчетам, нести груз до 2 т бомб на расстояние 14 900 км. Для облегчения веса и улучшения аэродинамических характеристик оборонительное вооружение на бомбардировщике отсутствовало. Однако со вступлением США в войну против Германии, когда вопрос о нанесении удара по территории Америки стал реальным, а не гипотетическим, руководство RLM потребовало увеличить бомбовую нагрузку и установить оборонительное вооружение. Выполнение этих требований становилось возможным только при условии увеличения числа двигателей.

Мессершмиттом было предложено несколько вариантов шестимоторного Ме.264B с различной компоновкой. Рассматривалась в частности, возможность установки шести двигателей DB-603; четырех поршневых BMW-801 и двух ТРД Jumo-004 (один из вариантов предусматривал, что поршневые двигатели будут вращать толкающие винты), а также вариант совмещения ТРД и попарно установленных четырех поршневых двигателей, приводящих толкающие и тянущие винты.

В соответствии с новыми требованиями приступил к работе в 1943 году и «Фокке-Фульф». Тяжелый бомбардировщик Та.400 должен быть оснащаться шестью поршневыми двигателями BMW-801D. Невысокая расчетная скорость – до 535 км/ч – компенсировалась величиной полезной нагрузки – до 10 т – и потолком в 10 000 м, а 27-тонный запас топлива обеспечивал боевую дальность действия 4800 км. Позже рассматривался вариант дополнительной установки двух ТРД Jumo-004 – при этом скорость должна была возрасти до 720 км/ч.

Однако, поскольку уже в середине 1944 года программа «Америка-бомбер» была фактически свернута, и ни один из этих проектов не был реализован.

Проекту Ju.390 компании «Юнкерс» повезло несколько больше. Самолет являлся дальнейшим развитием Ju.290. Шестимоторный бомбардировщик получил крыло увеличенного размаха (до 50,3 м) и площади и фюзеляж, удлинившийся с 28,6 до 34,2 м. Оборонительное вооружение включало в себя восемь 20-мм пушек МG 151/20 и два 13-мм пулемета. Самолет мог нести на внешней подвеске четыре бомбы по 1800 кг на расстояние до 9200 км. Первый опытный образец V1 поднялся в воздух в августе 1943 года, на два месяца позже взлетел V2.

Иногда приходится встречать утверждение, что Ju.390 в рамках программы испытаний уже в 1943 году достиг берегов Северной Америки и совершил разведывательный полет над территорией США, включая Нью-Йорк. По всей видимости, это все же не более чем легенда, хотя в то же время есть сведения, что в 1944 году переданный на войсковые испытания Ju.390V2, взлетев с французского аэродрома Монт-де-Маpсан, действительно совершил полет к американскому континенту с поворотной точкой в 20 км от побережья США.

Но и строительство тяжелого бомбардировщика Ju.390 ограничилось этими двумя экземплярами.

Не отказались от продолжения работ и в компании «Хейнкель». Здесь неофициально, а с 1943 года – и с официального одобрения руководства RLM разрабатывался четырехмоторный бомбардировщик на основе Не.177.

Создававшийся Хейнкелем по собственной инициативе Не.177В, получивший позже наименование Не.277, способен был преодолевать расстояние до 6000 км, нести авиабомбу массой до 2500 кг или управляемые планирующие бомбы. Конструктивно бомбардировщик представлял собой самолет, имевший несколько видоизмененный фюзеляж «Грифона» Не.177 (в процессе доработок получивший двухкилевое оперение) и четыре 1750-сильные двигателя DB-603 (позже рассматривался также вариант установки моторов Jumo-213F мощностью 2050 л.с.), оборонительное вооружение включало в себя 12 пулеметов калибра 7,9 и 13 мм.

Однако и машине Хейнкеля не суждено было стать массовой. Даже несмотря на то, что в мае 1944 года Герман Геринг заявил о приоритетности тяжелых бомбардировщиков и потребовал обеспечить выпуск до 200 самолетов в месяц, уже в июле производство было остановлено. Построить успели всего восемь машин, которые не были приняты люфтваффе и отправились на слом.

Даже не успел совершить первый полет и другой самолет, разрабатывавшийся на базе He.177, – дальний высотный бомбардировщик Не.274, оборудованный гермокабиной для экипажа из четырех человек. С 1942 года основная работа над проектом осуществлялась под контролем специалистов Хейнкеля французской компанией «Фарман». Существенно отличавшийся в конечном итоге от Не.177 самолет с крылом большого удлинения (размах крыла составлял 44,2 метра), согласно расчетам, должен был способен подниматься на высоту до 14 300 м и совершать полет на дальность свыше 4 тыс. км, имея максимальную бомбовую нагрузку до 4 тонн. Оборонительные пулеметы размещались в дистанционно управляемых башнях. К лету 1944 года прототип был готов, однако наступление союзников не позволило приступить к испытаниям.

Хотя работы над проектами тяжелого дальнего бомбардировщика продолжались, к концу войны главное внимание уделялось теперь возможности использования реактивной силовой установки.

Целая серия из пятнадцати проектов была разработана компанией «Арадо» под индексом Ar E.555. Большая их часть имела схему «летающее крыло».

Первый проект в серии должен был представлять собой цельнометаллический самолет взлетной массой в 24 тонны, способный нести 4000 кг бомб на расстояние до 4800 км (с подвесными топливными баками) и иметь скорость до 860 км/ч. Предусматривалось наличие четырех оборонительных 20-мм пушек MG 151/20 в двух турелях и пары 30-мм пушек MK 103 в корневой части крыла. Силовая установка состояла из шести ТРД BMW-003A, установленных над центропланом у задней кромки крыла.

При дальнейшей работе над проектом рассматривались различные варианты силовой установки (в частности варианты установки трех ТРД BMW-018). Несколько предложенных версий – такие как E.555-8, E.555-9 и E.555-10 – предусматривали использование двухбалочной схемы. Так, Ar.E.555-10 должен был оснащаться тремя