Чудо-оружие люфтваффе - Ян Леонидович Чумаков

как для вертикального взлета, так и для сообщения горизонтальной скорости (при этом дополнительно включались также две форсажные камеры). Однако, подобно многим другим, проект «Rochen» (нем. «Скат») остался на бумаге.

Орлы, не расправившие крылья

Несмотря на то что в люфтваффе (как впрочем, и в советской авиации) класс тяжелых дальних бомбардировщиков практически отсутствовал, говорить об игнорировании немецкими авиастроителями этого направления было бы неверно.

Еще в середине 1930-х годов руководство зарождающейся германской военной авиации задумывалось о создании тяжелого бомбардировщика, способного достичь как отдаленных оконечностей Великобритании, так и индустриальных районов СССР на Урале. Главным вдохновителем программы, получившей неофициальное название «уралбомбер», стал первый руководитель Генерального штаба люфтваффе генерал Вальтер Вефер. Невзирая на многочисленные возражения, проект получил развитие. Уже в 1936 году в воздух поднялись опытные образцы четырехмоторных бомбардировщиков «Дорнье» Do.19 и «Юнкерс» Ju.89, обладающих практической дальностью действия соответственно 1600 и 1980 км, что для своего времени являлось достаточно значительной величиной в сочетании с боевой нагрузкой 1600 кг у Ju.89 и до 3000 кг у Do.19. Однако гибель Вефера в авиакатастрофе в июне 1936 года привела к пересмотру концепции развития бомбардировочной авиации и в конечном итоге – к закрытию программы «уралбомбер» (бомбардировщик Ju.89 в результате превратился в транспортный самолет Ju.90).

Результатом нового подхода стало появление программ под индексом «бомбардировщик А» и «бомбардировщик В».

Технические требования к «бомбардировщику В», выдвинутые в 1939 году, предусматривали создание оснащенной гермокабиной высотной машины с дальностью полета до 3600 км, скоростью до 600 км/ч и боевой нагрузкой в 2000 кг. Заданием предусматривалось также наличие оборонительного вооружения в дистанционно управляемых турелях.

Компанией «Арадо» был выдвинут проект самолета двухбалочной схемы Ar.340, но был отклонен в пользу более традиционных конструкций.

Впрочем, и остальные машины, разрабатывавшиеся в рамках программы, также не были приняты на вооружение. Самолет «Дорнье» Do.317, создававшийся на базе среднего бомбардировщика Do.217, изначально рассматривался как «резервный» вариант, и хотя в 1941 году была предпринята попытка использовать машину как высотный разведчик, развития он не получил. Построенные пять прототипов – без гермокабин – под наименованием Do.217R были отправлены в действующую часть в качестве носителей управляемых бомб Hs.293.

Множество технических проблем сопровождало и работу над проектом конструктора «Фокке-Вульф» Э. Козела Fw.191. Одной из основных стала затянувшаяся работа над двигателями Jumo-222, под которые проектировался бомбардировщик взлетной массой почти 24 тонны. Второй сложностью стала предусмотренная по требованию RLM полная электрификация систем самолета – посредством электродвигателей обеспечивалась работа всех устройств, имевших обычно механический или гидравлический привод. Доводка машины продолжалась вплоть до 1943 года, но даже решение о замене двигателя и возврат к гидравлике вместо электроприводов уже не позволили самолету Козела встать в строй боевых.

Предложение компании «Юнкерс» заведомо имело наибольшие шансы на успех, фактически требования к «бомбардировщику В» соответствовали характеристикам разрабатывавшегося фирмой проекта ЕF-73, который должен был стать прототипом бомбардировщика Ju.288. Под руководством Г. Хертеля проект был доработан, но работа и над этой машиной затянулась, как по той же причине отсутствия двигателей Jumo-222, так и вследствие непрерывно меняющихся требований рейхсминистерства авиации. К середине 1943 года бомбардировщик, наконец, принял окончательный облик. Ju.288С имел потолок 10 400 м, боевую дальность действия 2600 км, мог развивать скорость до 650 км/ч и нес 2 т бомб во внутреннем бомбоотсеке и до 4 т на внешней подвеске. Оборонительное вооружение состояло из кормовой 15-мм пушки МG 151/15 и трех спаренных установок 13-мм пулеметов МG 13 (рассматривался также вариант установки спаренных пушек и в турелях). Но в июне 1943 года экономическое положение Германии осложнилось до такой степени, что начало крупносерийного выпуска нового бомбардировщика была признано нецелесообразным, и программа была закрыта. В итоге работы над Fw.191 были полностью прекращены, а несколько уже построенных прототипов Ju.288 были оснащены 50-мм орудиями ВК-5 и приняли участие в боевых действиях на завершающем этапе войны.

Заменой свернутому проекту «уралбомбер» должно было послужить создание «бомбардировщика А» – машины, способной нести бомбовую нагрузку 500 кг на расстояние 5000 км. Впрочем, в дальнейшем требования были ужесточены – причем, помимо задачи увеличения бомбового груза до 1000 кг и дальности до 6500 при скорости 550 км/ч, было выдвинуто совершенно абсурдное для тяжелого самолета условие возможности бомбометания с пикирования. Тем не менее бомбардировщик в соответствии со спецификацией был построен – им оказался «Хейнкель He.177 Greif» («Грифон»), ставший одним из наименее удачных серийных самолетов компании «Хейнкель».

Затянувшаяся работа над доводкой He.177 побудила «Юнкерс» выступить с инициативой создания собственного тяжелого бомбардировщика, максимально унифицированного с другими типами машин, над созданием которых работала фирма, – в его конструкции предполагалось использовать элементы двухмоторных средних бомбардировщиков Ju.188 и Ju.288 и несостоявшегося высотного перехватчика Ju.388. Четырехмоторный бомбардировщик, получивший индекс Ju.488, должен был поднимать 5000 кг бомб при дальности 3380 км. Однако в 1944 году работа над проектом была прекращена, и ни один из строившихся шести прототипов не был закончен.

Оригинальный проект был предложен в 1943 году компанией BMW (нем. «Bayerische Motoren Werke AG» – «Баварские моторные заводы»), в годы войны занимавшейся не только производством авиационных двигателей, но и работой над собственными самолетами, которые, правда, так и не поступили на вооружение. Разработанный BMW «скоростной бомбардировщик» (нем. Schnellbomber) имел W-образное в проекции крыло размахом в 50 м, на выступе которого располагались два турбовинтовых двигателя BMW-028, обеспечивавших самолету со взлетным весом 78,8 тонны крейсерскую скорость 660 км/ч. Кроме этого, для увеличения скорости до 850 км/ч и улучшения взлетных характеристик предполагалась установка двух ТРД BMW-018. По некоторым данным, расчетная бомбовая нагрузка самолета могла составлять до 15 тонн при дальности полета 4000 км.

Разрабатывался и другой проект, согласно которому самолет должен был иметь крыло обратной стреловидности с углом 45° и два двигателя BMW-028, расположенные над фюзеляжем на пилонах.

В 1941 году рейхсминистерство авиации вернулось и к идее дальнего тяжелого бомбардировщика. На сей раз в рамках программы, получившей наименование «Америкабомбер», предполагалось создать сверхдальний тяжелый самолет, способный нести 4 т бомб на расстояние до 10 000 км, или же поднимать 20 т при дальности полета 7000 км. На конкурс было представлено несколько проектов компаний «Мессершмитт», «Юнкерс», «Блом унд Фосс» и «Фокке-Вульф».

«Блом унд Фосс» BV P.184.01 представлял собой четырехмоторный цельнометаллический бомбардировщик с крылом большого удлинения – размах крыла, имевшего стальную обшивку толщиной 2 мм, должен был достигать 35,8 м. Экипаж из пяти человек располагался в герметичной кабине. Самолет должен был нести 4 т бомб на расстояние до 7500 км.

Компанией «Мессершмитт» был предложен на конкурс бомбардировочный вариант тяжелого 90-тонного четырехмоторного самолета-бесхвостки P.08, над которым работал А. Липпиш.

Предпочтение было, однако, отдано проектам менее революционным. Так, «Фокке Вульф» представил