Чудо-оружие люфтваффе - Ян Леонидович Чумаков

Вместе с тем среди нетрадиционных схем в ряду проектов серии E.555 был и вариант классической компоновки. Им являлся двухместный тяжелый дальний бомбардировщик Ar.E.555-11, оснащенный четырьмя ТРД BMW-018, который при взлетном весе 47 т должен был поднимать до 6 т бомб и иметь дальность полета 8000 км, при расчетной скорости до 1000 км/ч.

Работы над серией E.555 были прекращены в конце 1944 года, когда компания «Арадо» получила указание сосредоточить все усилия на создании истребителей.

Свой вариант реактивного «летающего крыла» предложили и конструкторы «Юнкерса». Бомбардировщик EF.130 должен был оснащаться четырьмя ТРД BMW-003, установленными (как и в проекте «Арадо») над центральной частью крыла у задней кромки. Предусматривалось наличие двух килей. Бомбовая нагрузка должна была равняться 4000 кг, скорость – 950 км/ч, дальность действия – до 7000 км.

Буквально до последних месяцев войны не прекращалась работа над дальним тяжелым бомбардировщиком и в конструкторских бюро Мессершмитта. Уже в начале 1945 года тут был создан проект цельнометаллического бомбардировщика P.1107. Оснащенный четырьмя ТРД самолет должен был иметь бомбовую нагрузку 4 т, скорость до 900 км/ч и дальность полета более 7000 км.

Была начата постройка первого прототипа самолета P.1107 II, но окончание войны не позволило ее завершить.

Не хватило времени и для реализации следующего проекта Мессершмитта – оснащенного двигателями HeS-011 дальнего тяжелого бомбардировщика P.1108, разрабатывавшегося в двух вариантах – «классической» схемы с V-образным хвостовым оперением (подобно P.1107 II) и по схеме «Бесхвостка».

Одним из последних проектов компании «Юнкерс» периода Второй мировой войны стал бомбардировщик EF.132. Проект представлял собой моноплан классической схемы с крылом стреловидностью 35°. В качестве силовой установки предполагалось использовать шесть ТРД Jumo-012, расположенных в крыльях ближе к корневой части.

Схема высокоплана в сочетании с «велосипедным» шасси (предусматривавшим наличие хвостовой и носовой основных стоек и двух дополнительных под крыльями) позволяло разместить в фюзеляже вместительный 12-метровый бомбоотсек. Предполагалось, что самолет сможет поднимать до 5 т бомб при практическом радиусе действия 3500 км. Расчетная скорость должна была достигать 950 км/ч. Для защиты должны были служить две спаренные 20-мм пушки в дистанционно управляемых установках. Экипаж располагался в герметичной кабине. Особой продуманностью отличалась также механизация крыла.

Для окончания работы над проектом не хватило времени – когда объекты «Юнкерса» были захвачены наступающими советскими войсками, был готов только полноразмерный макет будущего самолета. У советских специалистов конструкция вызвала интерес. Силами вывезенных в СССР инженеров «Юнкерса» в 1946 году работа над проектом была возобновлена в Советском Союзе, однако проект был закрыт прежде, чем был достроен прототип.

Одобрение руководства RLM получил и проект «Horten» Ho.XVIII.

Первоначально братьями Хортен была предложена конструкция, максимально лишенная выступов. Шесть двигателей Jumo-004 размещались в крыле, взлет самолета должен был осуществляться с помощью сбрасываемой тележки и стартовых ускорителей. Однако проект вызвал возражения у экспертной комиссии министерства авиации, настаивавшей на установке вертикального оперения и убираемого шасси. В итоге был выбран компромиссный вариант. Ho XVIIIВ получил две высокие закрытые обтекателями стойки шасси, в каждой из которых находилось четыре колеса увеличенного диаметра, закрываемые в полете створками. При этом стойки одновременно служили вертикальными килями и пилонами для установки четырех ТРД. В плоскостях изготовленного преимущественно из дерева 34-тонного бомбардировщика, имевшего традиционную для братьев Хортен конструкцию классического «летающего крыла», предполагалось разместить топливные баки, вмещавшие 13,6 т топлива, что должно было позволить увеличить боевой радиус действия до 4500 км при бомбовой нагрузке 3500 кг. Однако времени для работы и над этим самолетом, начало летных испытаний которого было запланировано на конец 1945 – начало 1946 года, уже не осталось.

Один из самых грандиозных проектов был предложен инженерами компании «Даймлер Бенц», работавшими в содружестве с конструкторами «Фокке-Вульфа». Предложенная ими конструкция, получившая обозначение «Schnellbombertrager», представляла собой 200-тонный авиационный комплекс, состоящий из скоростного бомбардировщика и авиаматки-носителя с дальностью до 17 000 км.

Характерной особенностью самолета-носителя являлись высокие закрытые обтекателями стойки неубирающегося шасси. Каждая из двух стоек опиралась на тележку, имеющую три колеса большого диаметра. Между стойками под фюзеляжем носителя подвешивался реактивный бомбардировщик, способный нести до 30 т бомбовой нагрузки. Первый вариант проекта предусматривал оснащение носителя (A I) четырьмя ТРД HeS-021, установленных на пилонах над передней кромкой крыла. На бомбардировщик (A II) предполагалось установить два подкрыльевых ТРД BMW-018, при этом расчетная скорость должна была достигать 1000 км/ч.

Впоследствии проект перерабатывался и видоизменялся – так, для носителя была выбрана двухфюзеляжная схема с W-образным крылом, а силовую установку заменили на шесть турбовинтовых DB-021 (по некоторым данным, рассматривался также вариант установки поршневых DB-603). Для бомбардировщика предполагалось использовать новый ТРД «Даймлер-Бенц» – во втором варианте двигатель должен был устанавливаться над фюзеляжем, подобно схеме Не.162. Наконец, третий вариант предполагал использование носителя в качестве воздушного авианосца, несущего пять-шесть специально разработанных управляемых самолетов-снарядов DB «Project E» или «Project F». Подобная схема ранее уже была опробована в советской авиации, где еще в 1941 году небезуспешно применялся созданный под руководством В. Вахмистрова комплекс «Звено СПБ (составной пикирующий бомбардировщик)», именовавшийся также «Звеном Вахмистрова», а в войсках получивший прозвище «Цирк Вахмистрова». В состав комплекса «СПБ» входили тяжелый бомбардировщик-авиаматка ТБ-3 и подвешиваемые под крылья истребители И-16, несущие по две бомбы ФАБ-250.

Носитель «проект С» должен был доставить самолеты-снаряды к предполагаемой цели, после чего их пилоты, отстыковавшись от авиаматки, самостоятельно направляли бы их на цель и выбрасывались с парашютом. На деле шансы на спасение летчиков были бы, видимо, весьма невелики. Не говоря о том, что само по себе оставление аппарата на скорости около 1000 км/ч без катапульты было бы практически невозможно; непосредственная близость к объекту поражения также делала выживание пилотов весьма сомнительным.

«Project E» представлял собой моноплан традиционной схемы со стреловидным крылом и оперением, в фюзеляже которого размещалось 2,5 тонны взрывчатки. ТРД HeS-011 устанавливался под хвостовой частью.

«Project F», содержавший уже 3000 кг взрывчатого вещества, более напоминал очертаниями крылатую ракету V-1. Кабина пилота размещалась в хвостовой части, над ней устанавливался ТРД BMW-018. При этом, в отличие от «проекта Е», пилот покидал машину не традиционным способом, а через люк в нижней части кабины.

Так или иначе, эти проекты «Даймлер-Бенц» также остались лишь на бумаге.

Тем не менее идея «самолета-бомбы» все же была реализована. Летом 1943 года начались испытания созданного специалистами института DFS комплекса, в котором роль «планирующей бомбы» выполнял самолет Ju.88. Собственно, сама идея составного самолета была не нова – помимо уже упомянутого советского «Звена Вахмистрова», еще в 1938 году в Великобритании совершил ряд коммерческих рейсов созданный по инициативе майора Роберта Майо комплекс «Short S.20 Mercury S.21 Mayo».

Ударный комплекс, получивший