Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

и знал, что в таком крутом вираже на небольшой высоте она может наказать – рухнуть вниз» («Небо войны», с. 11). Лётчики той поры в один голос утверждали одно и то же: умевший летать на «ишаке» смог бы освоить «что угодно». Вот, например, что говорил по этому поводу уже упоминавшийся ветеран В. И. Клименко: «…кто на И-16 летал, тот на любом истребителе сможет летать. И-16 – это такая юла. Чуть ногу на взлёте дал – он заворачивает, и можно подломить шасси. В полёте чуть ручку перегнул – “бочка”»… («Я – истребитель», с. 28). Он же сообщил следующее: «Самый страшный истребитель – это И-16, а всё остальное – ерунда. МиГ – так он сам садился, хоть ручку бросай» (там же, с. 37). Лётчик-ас Александр Ефимович Шварёв, выполнивший за годы войны около 450 вылетов, свидетельствует: «Освоил “МиГ” хорошо. Вообще говорят: кто учился на И-16, на любом самолёте сможет летать. И это правда. И-16 – очень строгий самолёт, очень сложный на посадке» (там же, с. 59).

Напрашивается вывод: переходить с И-16 на МиГ-3 советским военлётам весной 1941 года было ничуть не труднее, чем, скажем, британским лётчикам, спешно переучивавшимся в августе – сентябре 1940 года с «харрикейнов» (эдаких «коней-ломовозов») на «породистых скакунов» – «спитфайров». Тем более что британским лётчикам-новичкам, судя по их собственным воспоминаниям, до первого боевого вылета на «Спитфайре» обычно отводилось порядка 8—10 часов (а то и менее) лётной практики. Об этом факте ваш покорный слуга не без удивления узнал из бесед с ветеранами, использованных в посвящённом 70-летию «битвы за Британию» документальном фильме Би-би-си (того, где в качестве ведущего выступил британский актёр Эвон Макгрегор, которому, в свою очередь, помогал его родной брат – лётчик-истребитель Королевских ВВС), а также из книг британских историков, цитируемых в данной работе. Несколько позже – и уже без особого удивления – я узнал о том, что, согласно ещё довоенному Приказу № 0020 наркома обороны СССР от 11 марта 1941 года для переучивания лётчика на новый тип самолёта отводились… всё те же 8—10 часов. Об этом сообщил историк М. Солонин со ссылкой на РГВА (ф. 4, оп. 15-б, д. 2, л. 16) в работе «1941. Другая хронология катастрофы» (с. 159). В этой связи он добавил, что «реальная практика войны показала, что в ходе многочисленных перевооружений истребительных частей (с «ишаков» на «миги», с «мигов» на «яки», с «яков» на «кобры» и т. д.) освоение лётным составом нового самолёта было вполне реальным за один, максимум два месяца» (там же).

А. Медведь и Д. Хазанов приводят следующую интересную информацию на этот счёт: «Следует подчеркнуть, что положение дел с самолётом МиГ-3 в целом выглядело лучше, чем при переучивании на другие машины новых типов. Так, начальник ГУ ВВС КА генерал П. Ф. Жигарев 27 мая 1941 г. доложил И. В. Сталину о многочисленных дефектах истребителя ЛаГГ-3. Из запланированных к перевооружению 14 авиаполков (прим. автора: 868 самолётов по штатам того времени) в действительности удалось подготовить лишь один, да и то не полностью. По отзывам лётного состава, ЛаГГ-3 был проще в пилотировании, чем МиГ-3, однако количество производственных и конструктивных дефектов у машины Лавочкина было намного больше, чем у истребителя Микояна и Гуревича. “Я выхожу с предложением к Народному комиссару обороны некоторые истребительные полки дополнительно перевооружить на самолёты МиГ-3 вместо запланированного их перевооружения на самолёты ЛаГГ-3“», – завершил свою записку Жигарев» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 39). Предложение Жигарева кажется ещё более иллюстративным в свете того, что оно было подготовлено в конце мая 1941 года – то есть уже после обнаружения всех дефектов, связанных с планером и движком МиГ-3.

Хорошо освоившие И-16 лётчики могли в полной мере овладеть МиГ-3 всего за месяц интенсивного обучения.

К тому же из тройки современных машин, имевшихся в распоряжении ВВС Красной Армии, флота и ПВО, МиГ-3 начал поступать на вооружение раньше (в январе 1941 года) и в на порядок большем количестве, чем Як-1 и ЛаГГ-3. Его предшественник – МиГ-1 – поступил на вооружение в конце 1940 года. Хотя количество первых серийных «мигов» было сравнительно небольшим (порядка сотни), это, тем не менее, давало возможность заранее подготовить хотя бы будущих инструкторов. Как уже говорилось выше, хорошо освоившие И-16 лётчики могли в полной мере овладеть МиГ-3 всего за месяц интенсивного обучения. Последнее, в частности, было продемонстрировано на примере 55-го истребительного авиаполка (в нём служил А. И. Покрышкин), получившего «миги» в середине мая 1941 года: к боевому дежурству первые переученные звенья приступили в середине июня. Уже в ходе войны на переучивание с одного типа истребителя на другой более или менее опытным лётчикам отводился как раз такой срок – один-два месяца. Часто же получалось ещё меньше. В исключительных случаях переучивание (даже на реактивный Ме-262!) происходило за один день и занимало 2–3 часа полётного времени. Причём касалось это не только советских военно-воздушных сил, но и Люфтваффе, и Королевских ВВС. А. Медведь и Д. Хазанов подсказывают, что уже после начала войны – в июле 1941 года – средний налёт лётчиков в 180-м, 10-м, 122-м и 425-м истребительных авиаполках, подготовленных в Рязани, составил 5–7 часов и что на каждого лётчика приходилось по 20–25 полётов («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 65).

О том, что «закат» МиГ-3 мог быть связан отнюдь не с его боевыми качествами, а с чем-то другим, говорит и то, что освоившие его якобы «в пожарном порядке» советские лётчики (в частности, А. И. Покрышкин) добивались порой очень впечатляющих для того трудного времени результатов. Разумеется, стоит процитировать слова самого Александра Ивановича: «Истребитель МиГ-3, на котором наш полк встретил вражеские самолёты 22 июня, потребовал от лётчика немало новых навыков, дополнительных усилий в обучении. Эта машина мне понравилась сразу. Её можно было сравнить со строгим, горячим скакуном: в руках волевого наездника, он мчит стрелой; потерявший над ним власть окажется у него под копытами. Конструкторам вообще редко удаётся с одинаковым эффектом воплотить свои мысли в лётные и огневые качества самолёта (прим. автора: золотые слова, отчасти подтверждающие правильность упомянутой выше концепции “сбалансированности” и необходимость оценки боевой техники – причём не только самолётов – по совокупности показателей). В любой конструкции обязательно найдётся какое-либо слабое место. Но в каждом новом истребителе тех лет мы видели наши технические и творческие победы. Отличные боевые качества МиГ-3 были как бы скрыты за некоторыми его недостатками» («Небо войны», с. 16–17). В связи с приведённым выше отзывом