Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

ветерана В. И. Клименко о МиГ-3 («утюг утюгом» на высоте 2000–5000 м) любопытно отметить и следующее утверждение знаменитого аса Покрышкина: «Достоинства этой машины становились доступными только тем лётчикам, которые умели находить их и использовать» (там же).

В свете утверждений о «норовистости» стоит указать, что уровень сложности пилотирования МиГ-3, будучи, несомненно, выше, чем у всех истребителей Яковлева (простота в управлении «яками» являлась, пожалуй, основным достоинством первых модификаций этого самолёта), ничуть не превышал соответствующие показатели якобы замечательного Ла-5. Во всяком случае, именно об этом говорится в отчёте майора И. И. Клещева – командира элитного 434-го истребительного авиаполка, формированием которого руководил лично начальник Инспекции ВВС РККА Василий Сталин («Рождение Ла-5, или Развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны», «Авиация и космонавтика», 2005, № 3, с. 35). Утверждения о «норовистости» и «сложности» самого скоростного и высотного истребителя мира той поры опровергаются и тем фактом, что уровень аварийности в полках, осваивавших МиГ-3 во второй половине 1941 года, оказался значительно ниже, чем в частях, переучивавшихся на Як-1 и ЛаГГ-3. А. Медведь и Д. Хазанов приводят статистику на этот счёт (табл. 2).

Таблица 2

Аварийность истребителей новых типов в запасных авиаполках и центрах переучивания за период с 22 июня по 1 декабря 1941 г.

Источник: http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/11.htm.

Из таблицы становится ясным следующее: 1) при осваивании МиГ-3 в указанный пятимесячный период аварийность, сопровождавшаяся потерей самолёта и гибелью лётчика, была самой низкой; 2) катастрофы при переучивании на «сложный» МиГ-3 происходили на 33 % реже, чем при осваивании «простого» Як-1; 3) на каждый разбитый в катастрофах МиГ-3 приходились почти четыре разбитых ЛаГГ-3, которые тоже будто бы были «легче в управлении». Согласимся, что данные цифры никак не вяжутся с жалобами на «непрощающий» характер МиГ-3. Нельзя при этом забывать и о том, что высокая аварийность при осваивании новейших скоростных самолётов была в то время обычным явлением – и не только в СССР. Приведу информацию, касающуюся разбивки потерь в легендарной истребительной эскадре Люфтваффе – JG.26[3] – в апреле – мае 1942 года. Напомню читателю, что летом 1941 года JG.26 одной из первых начала получать новейшие истребители «Фокке-Вульф» FW-190A. Цитируя отчёт зампотеха эскадры Эрнста Батмера (Ernst Battmer), историки Р. Смит и Э. Крик (J. Richard Smith and Eddie J. Creek) сообщают следующую удручающую статистику: в апреле 1942 года в авариях, связанных с отказами техники, были потеряны 20 самолётов (52 % от общей цифры потерь); 17 (45 % общих потерь) машин погибли в результате воздействия противника; 1 (3 %) – из-за ошибки пилота. В мае в авариях по техническим причинам потерпели катастрофу 7 самолётов (44 % от общей цифры потерь); 5 (31 %) были уничтожены в результате воздействия противника; 4 (25 %) – потеряны из-за ошибок пилотов. («Fokke-Wulf FW-190», Vol. 1, с. 122). Подчеркнём, что подобный чрезвычайно высокий уровень небоевых потерь (59 % от общего числа «фокке-вульфов», потерянных за два весенних месяца 1942 года) наблюдался в одном из лучших соединений Люфтваффе; что немецких пилотов в ту пору было трудно обвинить в низкой квалификации и «недоученности»; что JG.26 располагалась на хорошо знакомых аэродромах постоянного базирования (фактически лётчики эскадры выполняли роль дневных истребителей ПВО); и что происходило всё это спустя восемь месяцев после поступления первых «фокке-вульфов» в войска.

Немецкий истребитель «Фокке-Вульф» FW-190A-4, сбитый на Восточном фронте. Февраль 1944 года

Учитывая, что серийный выпуск МиГ-3 (МиГ-1) продолжался менее года, можно лишь поражаться тому, что уровень проблем, связанных с его испытаниями, началом массового производства, доводкой, освоением и боевым применением оказался столь низким. Все «страшилки», касающиеся, например, «плохой приёмистости мотора АМ-35А на высоте свыше 6000 м», «неудовлетворительной продольной и поперечной устойчивости», «внезапного срыва в штопор на низких скоростях» и т. д., и т. п., – всё это просто меркнет в сравнении с гораздо более долгими и ещё более насыщенными проблемами историями «мужания» многих других истребителей мира. Если судить по тому, как появлялись на свет и «доводились до ума» немецкий «Фокке-Вульф» FW-190, британские «Супермарин-Спитфайр» и «Хоукер-Тайфун» или американский Р-51 «Мустанг», то, по идее, МиГ-3 должен был превратиться в полноценный фронтовой истребитель никак не ранее конца 1942 года. Однако «миги» сотнями поднимались в воздух и наносили ощутимый урон Люфтваффе и Вермахту уже через полгода после начала серийного производства и спустя всего лишь тринадцать с половиной месяцев после первого полёта прототипа. Подчеркну ещё раз: во время этих полётов не погиб и не был искалечен ни один лётчик, а госиспытания МиГ-3 единственным из трёх моделей истребителей современных конструкций прошёл «с первого предъявления».

Современные российские историки любят приводить данные всевозможных «внутренних» отчётов, составленных советскими военными по итогам испытаний и боевого использования военной техники. Поскольку большая их часть содержит недовольные высказывания по поводу той или иной модели самолёта или танка, то на основании этих утверждений часто делаются далеко идущие выводы. Мол, никуда эта техника по сравнению с «супернадёжными» зарубежными аналогами (в особенности немецкими и американскими) не годилась. В своих работах, посвящённых танкам и авиамоторам, автор уже писал о ключевой ошибке, которую допускают апологеты концепции «ложного антипатриотизма». То ли сознательно, то ли по лени и незнанию они забывают привести рядышком аналогичные американские и германские отчёты. Дабы восполнить сей пробел, приведу практически полный перевод уже упоминавшегося отчёта зампотеха эскадры JG.26 Эрнста Батмера. Отчёт был составлен в конце мая 1942 года по итогам двух совещаний, проведённых Technisches Amt (Техническим управлением) Имперского министерства авиации 22 и 27 мая с участием командования JG.26, а также представителей фирм BMW и «Фокке-Вульф». Цель указанных «антикризисных» встреч заключалась в том, чтобы наметить план мероприятий по устранению многочисленных недостатков, обнаруженных в ходе эксплуатации двигателей BMW 801C и оснащённых ими истребителей «Фокке-Вульф» FW-190A. Поскольку историки Ричард Смит и Эдди Крик уже перевели оригинальный документ с немецкого на английский, то ваш покорный слуга, соответственно, сделал перевод с английского на русский. Заранее приношу извинения за возможные неточности и потерянные нюансы. Вот текст перевода:

«1. Новые самолёты (прим. автора: FW-190), поступающие в центры переподготовки, обладают плохой управляемостью. Для подгонки триммеров (“trim adjustment”) часто требуются три-четыре испытания. Фирма “Фокке-Вульф” соответствующим образом проинформирует пилотов-испытателей компаний-лицензиатов; заводской пилот-испытатель будет откомандирован в Вевельгем (Wevelghem).

2. Многократные замены рулей высоты и элеронов приводят к очень плохой управляемости самолётов, которые становятся небоеспособными. На крутых виражах при скорости на спидометре в 300 км/ч истребитель внезапно сваливается в штопор. Элероны, выпускаемые по лицензии различными фирмами-производителями, значительно отличаются друг от друга.