Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

Главный пилот-испытатель фирмы “Фокке-Вульф” не смог осуществить подгонку триммеров оснащённых подобными элеронами самолётов в I. и II./ JG.26, и их пришлось отправить обратно на завод для проведения дальнейших лётных испытаний.

3. Согласно представителям фирмы «Фокке-Вульф», несмотря на использование одинаковой оснастки, длина крыльев, изготовленных различными производителями по лицензии, может варьироваться в пределах 10 мм. Соответственно, элероны, сделанные фирмой “Фокке-Вульф”, подходят исключительно для самолётов, произведённых FW, а элероны “Арадо” – для крыльев, изготовленных этой компанией, и т. д., и т. п. Эта ситуация является неприемлемой в свете имеющего места дефицита элеронов.

4. Улучшенные элероны и рули высоты должны быть поставлены эскадре (JG.26) как можно быстрее. Согласно информации представителей фирмы “Фокке-Вульф”, новые рули высоты уже должны были поступить на армейские склады снабжения. На 1 июня 1942 года база снабжения в Рубо (Roubaix) получила только 56 комплектов рулей высоты. Транспортники не должны задерживать поставки.

5. Тормоза на колёсах шасси новых самолётов недостаточно эффективны, что приводит к частой замене колодок. Промышленность должна изготовить станки для проведения испытаний вкладышей.

6. Многие аварии вызваны разрушением ободов колёс (“main wheel rim rigs”). Согласно инженеру Криссепу (Krissiep) из фирмы VDM в Гросс Аухайме (Gross Auheim), механик с материалами, необходимыми для проведения соответствующих модификаций, должен был прибыть 26 мая 1942 года для установки усиливающих элементов (“straps”). На сегодняшний день механик ещё не появился.

7. В эскадре (JG.26) имеются 23 “фокке-вульфа” А-1/ А-2 и 32 машины модификации А-3. Специфика боевого применения эскадры (прим. автора: дневные истребители ПВО) требует срочной поставки истребителей с хорошей скороподъёмностью. Соответственно, требуется заменить самолёты модели А-1/ А-2 на машины модели А-3 с (более высотными) моторами BMW 801D. Двигатели указанной модификации должны быть в наличии для производства замен с 10 июня (1942 г.).

8. Топливо из двух бензобаков расходуется неравномерно. Это, а также многочисленные отказы насосов фирмы “Майхак” (“Maihak”) привело к большому количеству вынужденных посадок. Процедура, предложенная 25 мая фирмой “Фокке-Вульф” для проверки исправности насоса, слишком сложна. В любом случае, требуется немедленное совершенствование топливной системы и насоса “Майхак”.

9. Лётчики по-прежнему требуют замены ручки управления KG14 на KG12. КG14 – слишком большая. Во время ведения стрельбы невозможно переключиться с центрально расположенного вооружения на огонь из всех стволов.

10. Болт на нижней части механизма уборки стоек шасси слишком тонкий (2,89 мм) и часто разрушается. В результате приходится заменять всё крыло.

11. Как уже подробно докладывалось ранее, клапаны жидкости для системы холодного запуска мотора, поставляемые фирмой “Эрхард” (“Erhard”), текут.

12. Фонарь кабины пилота не закрывается достаточно плотно из-за производственного брака. Лётчики жалуются на сквозняки.

13. Из-за выдвижения вперёд капота двигателя ручка для запуска мотора оказалась короче, чем надо, на 30 мм. В результате FW-190 можно завести только ручкой от Bf-109.

14. Болты крепления створок выхлопных патрубков часто лопаются. Свободный (бесстворочный) патрубок номер 9 со временем ослабевает и начинает болтаться.

15. Недавно введённые новые ремни безопасности слишком короткие. Предлагается сделать длину заднего ремня равной 55 см, переднего – 55 см.

16. На червячной передаче автоматического регулятора шага винта установлены усиленные подшипники. Результат пока неизвестен.

17. Фирма VDM поставила комплекты для замены пропеллера (регулятор и устройства регулировки). Тем не менее, отказы продолжаются. В течение недели с 15 по 22 мая произведена замена десяти устройств регулировки (“adjustment units”) и четырёх регуляторов(“governor”). В течение этого времени полёты почти не производились.

18. Болты-эксцентрики на кромке горизонтального стабилизатора постепенно разбалтываются. Фирма “Фокке-Вульф” должна рекомендовать, какой допуск является максимально возможным.

19. Бронированные створки (“brakets”), привариваемые к маслорадиатору, опять отвалились на трёх машинах. На одном из самолётов отвалились десять из двенадцати створок.

20. “Фокке-Вульф” отказался выполнить требование по увеличению диаметра капота после замены двигателя. Предполагается, что с конца июля 1942 года боковые выхлопные патрубки можно будет регулировать вручную в зависимости от температуры воздуха. Предлагаем, чтобы регулировка производилась в зависимости от температуры головок цилиндров заднего ряда. Соответствующее увеличение скорости не помешает, но при этом не должен страдать уровень надёжности работы мотора.

21. Никакого улучшения качества покрытия (краски) так и не произошло. Гладкая поверхность привела бы к существенному увеличению скорости.

22. Моторы по-прежнему приходится менять из-за утечки масла. Фирма BMW модифицировала один из самолётов, соединив напрямую выходное отверстие двигателя с маслобаком: позитивного результата добиться не удалось. На одной из машин утечка масла из редуктора прекратилась. На других самолётах улучшений не произошло, и они быстро теряют масло. Испытания продолжаются.

23. В апреле 40 моторов сломались или потребовали замены. В мае соответствующий показатель составил лишь 17 движков. Причина – снижение интенсивности полётов на 50–60 % по сравнению с предыдущим месяцем. Ещё 9 двигателей были потеряны в апреле из-за отказов маслонасосов. В конце апреля причина отказов была устранена после снятия трубы для отвода горячего масла. 17 отказавших двигателей были модификации “С”, ещё 6 относились к модификации “D”. Один движок модификации “D” вышел из строя по причине заклинивших подшипников коленвала; два мотора типа “D” сломались из-за неустраняемых вибраций; один мотор типа “D” – из-за недостаточно плотного крепления форсунки инжектора; один движок типа “D” заклинило из-за разрыва маслопровода; ещё один – из-за заклинивания поршня механизма регулировки степени обогащённости смеси. Если не учитывать заклинивший коленвал, причины выхода двигателей из строя относятся к легко устранимым. Поэтому предлагается увеличить давление наддува моторов типа “D” до 1,42 атмосфер. Количество отказов моторов из-за заклинивания поршней снизилось до одиннадцати после модификации втулок цилиндров номер 8 и 9. Количество двигателей, вышедших из строя из-за утечки масла, равное пятнадцати, по-прежнему остаётся очень высоким. То же самое относится и к случаям заклинивания главных подшипников коленвала (18). Два этих дефекта должны быть полностью устранены, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию мотора (прим. автора: BMW 801).

24. В апреле в авариях, связанных с отказами техники, были потеряны 20 самолётов, 17 – в результате воздействия противника, ещё один – из-за ошибки пилота. В течение мая по техническим причинам потерпели катастрофу 7 самолётов, 5 были уничтожены в результате воздействия противника; 4 – потеряны из-за ошибок пилотов.

Доля боеготовых самолётов составляла:

(«Fokke-Wulf FW-190», Vol. 1, с. 118–122).

Напрашивается следующий вывод: данный отчёт весьма походит на соответствующие документы, касающиеся советских истребителей как предвоенного периода, так и военной поры. Не забудем и о том, что отчёт Эрнста Баттмера являлся не «криком души» фронтовика, а, скорее, «совместным коммюнике», отражавшим вполне предсказуемые правки, предложенные представителями фирм-производителей, и содержавшим немалую дозу «политеса». Отметим также, что упомянутые дефекты планера, движка и систем «Фокке-Вульфа» встречались в столь впечатляющем количестве даже спустя ровно год после начала серийного производства