Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

самолёта. Несколько ранее – в ноябре 1942 года – гауптман Гордон Голлоб (Gordon Gollob), проводивший по поручению Геринга сравнительные испытания «Мессершмитта» Bf-109F-4 и «Фокке-Вульфа» FW-190А в Рехлине, докладывал, в частности, следующее: «Полученный на сегодняшний день опыт – особенно в JG.26 – показывает, что двигатель самолёта (прим. автора: BMW 801C) должен быть отнесён к категории ненадёжных и не годится к использованию в боевой обстановке. Средний моторесурс мотора с трудом дотягивает до 24 часов. Ситуация с движком такова, что сам самолёт может использоваться лишь с большими ограничениями – вплоть до того времени, когда его надёжность окажется на уровне мотора DB 601E (прим. автора: новейший “Даймлер”, устанавливавшийся на “мессершмитты” Bf-109F-4; он, к слову, также поначалу не отличался высокой надёжностью). Двигатель (BMW 801С) в настоящий момент настолько ненадёжен, что оберст Галланд считает самолёт (FW-190A) “ограниченно годным”: летать на нём через море для выполнения заданий над Англией в настоящий момент не представляется возможным. Моторам BMW 801C и BMW 801D потребуются не менее шести месяцев, чтобы достичь уровня надёжности, удовлетворяющего фронтовым требованиям» (там же, с. 102).

Отметим: всё сказанное Голлобом о моторе BMW 801C в ноябре 1941-го практически не отличается от того, что говорил Карл Боррис из JG.26 в мае того же года. За пять месяцев, прошедших после испытаний в Рехлине первых предсерийных «фокке-вульфов», дефекты движка устранить не удалось, а его средний моторесурс за указанный период вырос с 20 до 24 часов. Предлагаю читателям сравнить приведённые выше переводы оригинальных немецких документов с соответствующими советскими отчётами, касающимися истребителя МиГ-3 и его движка АМ-35А. После чего решать самим, чей набор «страшилок» был «круче» и чья динамика устранения дефектов выглядела более впечатляющей.

МиГ-3: глазами противника

В июне 1941 года неприятным сюрпризом для немцев стало не только огромное количество боевых самолётов, оказавшихся в распоряжении «большевистов», но также лётные и боевые качества советских машин. Разумеется, касалось это и МиГ-3. А. Медведь и Д. Хазанов сообщают: «как следовало из германских отчётов, капитан Г. Голлоб (один из самых титулованных “экспертов” Люфтваффе, удостоенный впоследствии “бриллиантов” к Рыцарскому кресту из рук фюрера) (прим. автора: приблизительный аналог трижды Героя Советского Союза в советских ВВС) за время работы в испытательном центре в Рехлине облетал машину Микояна и Гуревича и оставил о ней весьма положительный отзыв». Эта информация выглядит тем более интересной в свете того, чтó Голлоб написал о FW-190, испытанном в ноябре 1941 года в том же Рехлине (см. приведённый выше фрагмент соответствующего отчёта).

А. Медведь и Д. Хазанов упоминают ещё один интересный факт: «В одном из справочников по советской технике, изданном в Германии в 1943 г. доктором К.-Х. Штайнике при участии Министерства авиации, утверждалось: максимальная скорость лучшего (прим. автора: как видим, у немцев на этот счёт имелось вполне сформировавшееся мнение) большевистского истребителя МиГ-3 на высоте 7500 м не превосходит 570 км/ч. Те немецкие лётчики, которые сами сталкивались с МиГами в небе, полагали, что этот истребитель значительно быстроходнее. Во всяком случае, генерал-инспектор Люфтваффе Э. Мильх отметил: “Брошюра несколько преуменьшает” («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 92). «Вероятно, – продолжают указанные авторы, – работа немецкого доктора носила в определённой степени пропагандистский характер» (там же). Любопытно, что справочник Jane’s издания 1993 года приводит практически тот же – «липовый» – показатель максимальной скорости МиГа – 576 км/ч (с. 196). То же солидное издание занижает на 50 км/ч и максимальную скорость Як-1 (там же). Так и подмывает сделать вывод о том, что составители справочника использовали данные немецких пропагандистских брошюр.

Прочитав книгу Р. Толивера и Т. Констебля «Horrido!», ваш покорный слуга не без удивления узнал, что точно так же – мол, лётные данные МиГ-3 сознательно «преуменьшали» – считал и сам доктор-инженер Карл-Хайнц Штайнике (Karl-Heinz Steinicke): «В брошюре о самолётах, опубликованной в 1943 году с участием Министерства авиации (прим. автора: очевидно, что речь идёт об одном и том же пособии), – свидетельствовал этот весьма осведомлённый авиационный специалист спустя двадцать лет после окончания войны, – мы прочитали, что максимальная скорость лучшего русского самолёта того времени— МиГ-3 – составляла лишь 570 км/ч. Фельдмаршал Мильх тепло отозвался о брошюре в составленном им предисловии и рекомендовал её к прочтению. В то же время сегодня (то есть после окончания войны) мы можем сказать, что данные, использованные для составления брошюры, были неправильными не только в том, что касалось скорости, но также ТТХ двигателя и даже силуэта самолёта. Как выяснилось, эти ошибки были допущены сознательно – чтобы преуменьшить качество самолётов противника. Заниматься сокрытием фактов – старая и плохая немецкая привычка. Однако подобная недооценка привела к поражению, с последствиями которого нам приходится иметь дело и сегодня» (перевод с английского здесь и далее мой, с. 233–234). «В июле и августе 1941 года, – продолжал Штайнике свои послевоенные откровения, – во время первых воздушных боёв над Киевом рядом с “ратами” (прим. автора: советскими истребителями И-16) появились элегантно выглядевшие монопланы с рядными двигателями. Несколько таких же были замечены ещё над Лембергом (Львовом) в первые дни войны, но тогда это не вызвало особого удивления, поскольку мы приняли их за своих. Разумеется, реакция на их появление была ошеломляющей, но только потому, что плохо сработала наша разведка» (там же). А вот что он пишет в отношении результатов германских сравнительных испытаний, проведённых, по словам А. Медведя и Д. Хазанова, в феврале 1942 года: «При сравнении (прим. автора: лётных характеристик Bf-109F-3/4 и МиГ-3) особенно важно отметить дальность действия МиГ-3. Несмотря на более высокую скорость, МиГ-3 мог пролететь на 110 км больше, чем наш высокочтимый (“worthy”) Bf-109F-4. Во многих случаях малая дальность действия заставляла немецких пилотов возвращаться на базы. Преследовавший противника германский лётчик был вынужден преждевременно выходить из боя… Поразительно и то, что МиГ-3 обладал и более высокой, чем у Bf-109F-3, максимальной скоростью. Поскольку МиГ-3 был вдобавок и более манёвренным, чем Bf-109, сегодня нельзя не удивляться успехам, достигнутым германскими пилотами-истребителями в России» («Horrido!», с. 236).

Заметим, что указанное свидетельство доктора Штайнике несколько противоречит фрагменту из отчёта о февральских 1942 года сравнительных испытаниях, который приводят А. Медведь и Д. Хазанов: «Хотя “мессершмитт” ещё раз продемонстрировал своё преимущество в лётных данных, – говорилось в отчёте, – высотные характеристики МиГа заслуживают уважения» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 92). Максимальная «паспортная» скорость Bf-109F-3/4 у земли составляла 535 км/ч – то есть значительно больше, чем 495–505 км/ч у МиГ-3 производства первой половины 1941 года. Процентов на двадцать была выше и скороподъёмность новейшего «фридриха» образца 1942 года. Удивляться этому