Русская Арктика: лед, кровь и пламя - Светлана Геннадьевна Самченко

экономичными дизель-электрическими и атомными. «Ленин» умел колоть двухметровые льды на скорости хода всего 2 узла и благодаря атомному двигателю был не ограничен в автономности. Конкурировать с такими монстрами «Ермаку» было не под силу, и он наконец оставил флагманский пост…

В навигацию 1962 года произошла еще и авария, которая ускорила конец карьеры старого ледокола. Рассказывает полярный капитан Г. О. Кононович:

«Ледокол “Ермак” работал на севере Карского моря, коснулся каменистой банки и повредил днище в районе левого скулового пояса. На мореходность это не повлияло, ледокол благополучно довел навигацию до конца. Системой продольных и поперечных переборок весь корпус “Ермака” был разделен на 51 отсек. В районе носа, там, где наиболее вероятны повреждения, имелись небольшие балластные танки. В случае их затопления ледокол не терял остойчивости, не менял осадки, не получал дифферента. Эти танки почти всегда были заполнены забортной водой, за исключением случаев, когда “Ермак” имел полный запас угля и пресной воды. Такова была конструкция первого ледокола.

Командовал “Ермаком” Юрий Константинович Хлебников. В донесении он подробно изложил обстоятельства случая в Карском море, даже не стараясь как-либо подипломатичнее описать событие: неприятный, но рабочий момент ледокольной жизни. Хлебников полагался на честность, объективность и, разумеется, компетентность тех, кто будет читать его рейсовое донесение, кому он вверял свою судьбу и реноме капитана, честно докладывая о происшедшем. И так бы оно и случилось. Если бы не особые обстоятельства, которые возникли помимо капитанской воли…

В Мурманск с инспекторской миссией прибыл из Москвы адмирал Виссарион Виссарионович Григорьев. Его в Москве считали почему-то специалистом по Арктике, хотя таковым он – по мурманским меркам – не являлся. Закончив проверку, Григорьев доложил о результатах на расширенном совещании при начальнике пароходства. Красной нитью на совещании проходил вопрос обеспечения безаварийного плавания. Дошло и до случая с “Ермаком”. Тут адмирал – а он был превосходным оратором – вошел в настоящий раж и гневно воскликнул, что поражен тем, как это капитан Хлебников все еще не снят с должности и не отдан под суд! Адмирал не жалел оскорбительных слов и с пафосом бичевал капитана, “едва не погубившего нашу историческую святыню – ледокол «Ермак»…”. Мы были поражены. Подобное прокурорство никак не вязалось с ролью объективного инспектора, каковым адмирал обязан был быть. Но времена новые еще не наступили, московское мнение требовалось разделять. Выступил начальник пароходства, молодой, неглупый, даже гуманный, сам в недавнем прошлом переживший ужас кораблекрушения. Несмотря на это, он заявил:

– Юрий Константинович, я разделяю озабоченность адмирала Григорьева судьбой “Ермака”. И больше не могу доверять вам мостик!

И это – публично, при всем честном народе… И кому? Капитану Хлебникову, имя которого увековечено на картах Арктики!.. Бросить подобное в лицо капитану, который Арктике посвятил всю жизнь, участвовал во многих исторических рейсах, провел 32 арктические навигации!

Степень честности, а значит, и человеческой надежности таких, как Хлебников, была поистине безгранична. Мы все знали об этом. И ни один московский хлыщ, какую бы должность он ни занимал, какие бы погоны ни носил, – не имел даже морального права оспаривать авторитет и добросовестность такого капитана!

Над Хлебниковым, уже далеко не молодым к тому времени, сгущались тучи. Что дало право блестящему, умному, удачливому адмиралу подвергать такому унижению заслуженного капитана? Конечно, он знал о восьмилетнем лагерном отчуждении Хлебникова. Добивать так добивать, – решил, видимо, адмирал. Московскую инспекцию мурманчане должны запомнить надолго…

Мне поручили изучить дело и подготовить заключение. Тщательное разбирательство показало: вины капитана в аварийном случае не было. Подробности таковы: глубокой осенью “Ермак” обеспечивал выгрузку парохода “Дежнев” на западном берегу острова Краснофлотский. Остров со всех сторон был блокирован тяжелым льдом. Ветер был восточный, чем и объяснилось, что выгрузка производилась на менее удобном скалистом западном берегу, а не на восточном, как обычно практиковалось. Внезапно, вопреки прогнозу, ветер сменил направление на западное и усилился до штормовой силы. “Дежнев” оказался в опасном положении: его начало выжимать на береговые скалы. “Ермак” поспешил на выручку. Однако с южной стороны путь к пароходу перекрывала тяжелая многокилометровая сморозь старого торосистого льда с вкраплением обломков айсбергов. Хлебников пошел в обход острова. На мостике, а мостик “Ермака”, как известно, был открытый, – находился сам капитан, бессменно, его старший помощник и один из штурманов. Навигационные определения были затруднены: маяк на острове не работал. Очертание берега на экране РЛС искажалось из-за торосов, морское дно было неровным и не имело характерных глубин из-за пикообразных базальтовых выходов. О спутниковой навигации и радионавигационной системе в тогдашней Арктике еще и не мечтали…

Ночь была безлунной, свирепствовала пурга, видимости никакой. Шли, сообразуясь с глубинами, временами сбавляли ход до самого малого, а то и вовсе останавливали машины. Непрерывно работали два эхолота, и за их показаниями следил сперрист (штурманский электрик), вызванный на мостик. Западным ветром лед местами отогнало от берега. Обойдя восточную часть острова, подошли к его северной оконечности. На карте был изображен крохотный островочек в виде небольшого овала, – что означало именно остров, а не надводный камень, который изображается в виде опрокинутой буквы “Т”.

Вышли на заприпайную полынью, не рискуя забираться в лед: нужно было спешить, так как с “Дежнева” радировали – “Поторопитесь, нас выжимает на камни!”

Слева по носу, на фоне темной воды что-то забелело. “Стамуха”, – решил капитан, увидев большую льдину, вертикально торчащую из воды. Мористей стамух, как правило, глубины большие – это знают все полярники. Машины остановили и едва продвигались по инерции, только бы судно слушалось руля. Эту стамуху начали осторожно обходить, имея по правому борту тяжелый торосистый лед.

– Юрий Константинович, глубина резко падает! Уже десять метров… восемь метров… Кривая идет вверх, три метра… Нет глубины! Все на мостике ощутили легкое дрожание корпуса. И – опять:

– Два метра… три… глубина увеличивается… двадцать… двадцать пять метров… кривая идет почти горизонтально! Вот и все. Контрольные откачки показали, что поврежден левый скуловой танк, заполненный забортной балластной водой.

Вскоре подошли к “Дежневу” и отвели пароход в безопасное место. Оказалось: то, что приняли за стамуху, на самом деле и был тот маленький островок, что обозначен на карте. Только на самом деле никакой это был не островок, который со стамухой не спутаешь, а небольшой надводный камень.

Да, проектанты и строители ледокола были мудрые люди, добрые моряки и инженеры. Они понимали, что носовая часть корпуса всегда будет подвергаться особенно большим нагрузкам, будь то лед или такой вот случай, от которого никто